Requalification en vélorue d’un axe historique d’Utrecht

Pour les autorités et la population d’Utrecht, la vélorue semble bien être l’aboutissement logique de la reconquête urbaine des axes historiques de la ville. Cet exemple détaillé par Mark Wagenbuur en est une nouvelle démonstration – séduisante, cela va sans dire.
Voici la traduction de « Reconstruction of a former main street in Utrecht » publié le 4 novembre 2020 sur Bicycle Dutch.

La ville d’Utrecht vient d’achever de requalifier une autre rue de son centre historique. Voorstraat a été pendant des siècles le principal axe est-ouest traversant le centre-ville, mais depuis qu’il a été coupé aux voitures dans les années 1990, le volume du trafic n’a cessé de diminuer. En revanche, le nombre de cyclistes, lui, ne cesse d’augmenter. La conception de cette rue ne correspondait plus à la typologie de la circulation, ce qui a rendu son réaménagement nécessaire.

Voorstraat requalifiée (en direction de l’est). C’est l’espace piétonnier qui a le plus été augmenté. Il s’agit maintenant d’une vélorue de 5 mètres de large avec de l’asphalte rouge où les voitures (dans une seule direction) sont invitées.
Dans la situation d’avant (photo de 2018), il y avait une voie cyclable séparée à contre-sens et l’espace piéton était beaucoup plus étroit. Les voitures occupaient la plus grande partie de l’espace disponible, bien qu’il y avait presque cinq fois moins de véhicules à moteur que de cyclistes.

Utrecht a fermé Vredenburg à la circulation automobile en 1996, après l’avoir déjà fermée dans un sens dans les années 1980. Lentement mais sûrement, les rues du centre ville sont de plus en plus dépourvues de voitures ou, du moins, le volume du trafic automobile diminue considérablement. La conception de Voorstraat, longue de 620 mètres (y compris la partie qui s’appelle Wittevrouwenstraat), remonte à 2002. À l’époque, une piste cyclable à contre-sens a été mise en place. Cette piste cyclable était devenue trop étroite pour les volumes de circulation actuels. En moyenne chaque jour, il y avait environ 16 500 personnes qui y circulaient à vélo et environ 3 500 voitures. Le nombre quotidien de bus était de 132. Cela signifie que le rapport vélo/voiture était devenu de 1 pour presque 5. Pourtant, le profil de la rue restait clairement automobilo-centré. Une enquête plus poussée sur les plaques d’immatriculation a montré que même avec ces chiffres, il y avait toujours du trafic automobile de transit dans la rue, de sorte que le volume des voitures pouvait être encore plus faible avec des mesures appropriées. C’est la zone de la ville dans laquelle le conseil municipal a décidé que la marche et le vélo sont les modes de déplacement à privilégier. La voiture vient en troisième position. Il était grand temps de procéder à un réaménagement.

Un détail du plan de requalification de Voorstraat en tant que vélorue (limitée à 30km/h). Toutes les rues latérales doivent céder la place à la route principale en raison de la mise en place de bordures et d’une différence de niveau entre les chaussées. Cette solution ne nécessite pas de panneaux de signalisation, si bien que la rue semble moins encombrée. (Image : municipalité d’Utrecht)
Plans en coupe de Voorstraat (à gauche), la plus large, et de Wittevrouwenstraat (à droite), plus étroite. On peut constater que l’espace de circulation des véhicules est la partie la moins importante de l’espace public, surtout dans Voorstraat où les piétons disposent de beaucoup plus d’espace. (Image : municipalité d’Utrecht)

Voorstraat est une rue célèbre aux Pays-Bas. Un documentaire en six parties qui lui est consacré a été diffusé en 2014. Aujourd’hui, la rue compte 526 habitants et 91 commerçants. En janvier 2017, on a demandé aux usagers de la rue ce qu’ils pensaient de certains aspects de la rue. Sur une échelle de 1 à 10, la rue a obtenu une note inférieure à « satisfaisant » (6) pour chaque aspect. Voici les notes attribuées :

Une enquête menée avant la reconstruction a montré que les gens n’étaient pas du tout satisfaits de ce qui se passait dans cette rue du centre ville d’Utrecht. (Données de Gebruikersonderzoek Voorstraat-Wittevrouwenstraat, traduites par mes soins).

On a ensuite demandé aux gens comment ils aimeraient réaménager l’espace de cette rue étroite. (La largeur varie de 9 mètres à 18 mètres). Le fait que tant de personnes souhaitent moins d’espace pour la circulation automobile est remarquable. Même les commerçants pensent que 71 % de leurs clients viennent à vélo et 59 % à pied. Ils pensent que seule une petite minorité (27 %) vient en voiture (plusieurs réponses étaient possibles, le total est donc supérieur à 100 %).

Les personnes interrogées dans le cadre de l’enquête (riverains, commerçants et simples usagers) étaient clairement d’accord sur la manière dont l’espace devait être réattribué. Moins d’espace pour la circulation automobile et plus d’espace pour les personnes. Plus d’espace pour les personnes qui restent plus longtemps dans la rue, pour celles qui y circulent à pied ou à vélo et pour celles qui ont besoin de garer leur vélo. (Données de Gebruikersonderzoek Voorstraat-Wittevrouwenstraat, traduites par mes soins).

En tenant compte de ces souhaits et de ce qui a été dit lors des réunions publiques, la ville a fait une nouvelle proposition. Celle-ci a été à nouveau discutée et finalement approuvée. La requalification proprement dite a commencé en avril 2020 et la rue a été réouverte le 19 octobre. Dans la nouvelle rue, il y a beaucoup plus d’espace pour marcher : au moins 2,5 mètres d’un côté de la rue (mais presque autant de l’autre côté). La piste cyclable en contre-sens a été retirée. Il y a désormais un double-sens cyclable sur la chaussée de 5 m de large et les voitures (en tant qu’invités) circulent en sens unique. La vitesse est limitée à 30 km/h. La surface est constituée d’asphalte rouge pour indiquer clairement que la circulation automobile est invitée ici. La rue a la priorité sur toutes les rues adjacentes. Non pas en utilisant la réglementation ordinaire avec les panneaux de signalisation, mais parce que toutes les rues secondaires « débouchent en sortie ». Il s’agit d’une solution typiquement néerlandaise où une différence de niveau et une bordure entre la chaussée de la rue principale et celle les rues latérales indiquent clairement laquelle a la priorité sur l’autre. Cela permet de réduire considérablement le nombre de panneaux de signalisation dans la rue et donc l’encombrement.

Les travaux ont commencé en avril. La rue est si étroite que circuler à vélo n’était pas autorisé pendant la durée du chantier. Les panneaux ne l’indiquent pas vraiment (on a « cyclistes, pied à terre » et « interdit sauf vélo »), mais c’est ainsi qu’il en était en réalité.
Le vélo a désormais plus d’espace (surtout les personnes qui font du vélo dans la direction opposée à celle de la circulation automobile). Les automobilistes doivent clairement s’habituer à leur nouvelle position. Certains ne se comportaient pas encore vraiment comme des invités en matière de vitesse et de placement sur la chaussée. Certains se sont positionnés trop loin à gauche, ne s’attendant pas à ce que les gens arrivent en sens inverse. Avec la diminution du nombre de places de parking et d’autres mesures visant à réduire le trafic de transit, la plupart des automobilistes seront des riverains ici à l’avenir et ils devront adapter leur manière de conduire.
Cette vidéo intéressante confronte la situation antérieure aux plans de requalification.

Pour rendre cette vélorue plus sûre, la plupart des bus ont été déviés. La rue était utilisée par trois lignes. Deux de ces lignes faisaient circuler 125 bus par jour, mais seuls 100 à 150 passagers environ montaient ou descendaient à l’unique arrêt. Cela a rendu possible un déplacement sans impact majeur. Seule une petite ligne de bus, avec 7 passages par jour, continuera à utiliser la rue.

Il est clair que la demande de stationnement vélo excédait de loin les capacités de la rue dans la situation précédente. Le jeudi soir (lorsque les magasins ferment à 21 heures), il y avait presque six fois plus de vélos garés que de supports (dans Wittevrouwenstraat). (Données de la municipalité d’Utrecht présentées lors de la première réunion publique en janvier 2017)

Le nombre de places de parking a considérablement diminué. Il y avait auparavant 40 places de parking dont 6 doubles pour les livraisons. Dans la nouvelle situation, il y en a 18, dont 6 sont toujours des aires de livraison. Ces dernières ont des horaires spécifiques qui indiquent quand on peut les utiliser comme stationnement. Le stationnement se fait désormais sur la partie piétonne et non plus sur la chaussée. Cela peut sembler étrange, mais les enquêtes montrent que les places de stationnement ne sont parfois utilisées qu’à 50 % (encore moins lorsque j’ai filmé) et que dans ces conditions cet espace libre est immédiatement disponible pour les piétons.

Ces arceaux avec panneaux étaient destinés à permettre le stationnement des vélos. La Dom Tower d’Utrecht qui les orne ajoute une touche esthétique, mais comment accrocher un antivol ? Une erreur de débutant en matière de conception qui a suscité beaucoup de moqueries en ville.
Ces panneaux décoratifs ont été temporairement retirés et on en voit tout de suite l’effet. La ville étudie la possibilité de modifier les panneaux pour pouvoir les remettre en place. (Ce qui ne devrait pas être difficile…)

Dans la situation d’avant, il n’y avait pas assez de places de stationnement pour les vélos. Les 219 places étaient presque toujours pleines et parfois, il y avait presque 6 fois plus de vélos que de supports dans la rue. Désormais, il y a 370 places de stationnement pour les vélos. La ville a installé de nouveaux arceaux. Ils étaient munis de très beaux panneaux ornés de la fierté d’Utrecht : le plus haut clocher des Pays-Bas, la tour Dom. Il y avait juste un petit problème. Les panneaux rendaient les arceaux inutilisables, en ce sens qu’il était impossible de faire passer un antivol autour des barres métalliques. Même aux Pays-Bas des erreurs aussi stupides sont commises. Avant la réouverture de la rue, tous les panneaux ont été enlevés pour que les arceaux puissent être utilisés. Les panneaux pourraient être modifiés avant d’être remis en place.

Dans les plans, une grande attention a été accordée à la végétalisation. La rangée d’arbres existants (points vert foncé) dans Voorstraat (à gauche) sera agrandie, les arbres manquants seront placés. (points vert clair -nouveaux arbres- et points jaunes -arbres déplacés-). Du côté de Wittevrouwenstraat (à droite), des arbres plus petits seront placés dans des pots. Ceux-ci peuvent être déplacés si nécessaire. (Points bleus). (Tiré du plan de requalification de la municipalité d’Utrecht)
Ce cercle est destiné à un nouvel arbre. Cet emplacement se trouvait auparavant au milieu de la rue. Cette partie de la rue devrait être terminée à la mi-novembre.

Tous les autres détails de la rue sont là pour la rendre plus agréable aux gens. Un exemple : la hauteur des trottoirs n’est que de 7 centimètres au maximum. Il est donc plus facile de traverser la rue où l’on veut. D’autres arbres seront plantés pour rendre la rue plus verte, car de nombreuses personnes l’ont demandé. Certains arbres seront plantés, tandis qu’à d’autres endroits, ils devront être placés dans des pots. Ces arbres n’avaient pas encore été plantés ou placés lorsque j’ai filmé. La requalification complète devrait être achevée à la mi-novembre.

Mon portrait vidéo de la requalification de Voorstraat/Wittevrouwenstraat.
Un aller/retour, avant et après requalification.

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2 réponses

  1. janpeire dit :

    « arceaux avec panneaux étaient destinés à permettre le stationnement des vélos. La Dom Tower d’Utrecht qui les orne ajoute une touche esthétique, mais comment accrocher un antivol ? »

    Visiblement à Utrecht également, tout le monde ne sait pas ce qu’est un vélo.

    JPB

    • Dans l’article donné en lien dans le corps du texte il y a ce commentaire dans le chapeau :

      Celui qui a inventé cette idée n’a manifestement jamais garé un vélo dans le centre ville.

      Cela dit les autorités se défendent en soutenant qu’il ne s’agit que de stationnement de courte durée, en faisant allusion au fait, que j’avais constaté de visu à Louvain, que beaucoup d’usagers n’utilisent qu’un antivol de cadre lors de leurs (plus ou moins) courts arrêts.

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