Les bandes cyclables aux Pays-Bas

Mark Wagenbuur traite dans le texte qui suit d’un sujet que nous connaissons bien en France où le réseau de véritables pistes cyclables est encore largement embryonnaire : celui des bandes cyclables. J’ai déjà traité d’un cas orléanais où le confort de circulation à vélo n’est pas du tout assuré. Aux Pays-Bas c’est parfois aussi le cas, mais pour d’autres raisons qui sont clairement exposées.
Voici la traduction de « Cycle lanes in the Netherlands » publié le 12 août 2020 sur Bicycle Dutch.

Les bandes cyclables occupent une place un peu à part dans le système de circulation néerlandais. Il existe bien des bandes cyclables dans de nombreuses rues, mais elles ne devraient presque pas exister dans le cadre des politiques de sécurité routière néerlandaises actuelles. La peinture n’est généralement pas considérée comme un aménagement et c’est une bonne chose. Alors pourquoi les gestionnaires de voirie, même aux Pays-Bas, conservent-ils les bandes cyclables existantes et pourquoi en créent-ils même de nouvelles ? La contrainte de place est souvent une excuse, même si – si vous suivez correctement les recommandations – les bandes cyclables prennent presque autant de place qu’une piste cyclable séparée.

Voici une bande cyclable d’une largeur de 1,7 m (valeur minimale absolue), ce qui – de toute évidence – n’est pas assez large pour rouler en toute sécurité côte à côte avec un enfant. Les véhicules motorisés, qui circulent sur leur voie, sont bien trop proches des cyclistes dans cette situation.

J’évite généralement de traiter des bandes cyclables. Pour la bonne raison que je souhaite promouvoir ce qu’il y a de positif dans la culture vélo néerlandaise et les bandes cyclables n’en font pas vraiment partie. Les bandes cyclables ne s’inscrivent pas vraiment dans la politique néerlandaise actuelle en matière de Sustainable Safety. Dans ce cadre, soit vous mélangez complètement le trafic, sur des rues à faible circulation automobile et en zone 30, soit vous créez une véritable séparation. Dans les rues et les routes (de distribution) où la vitesse est limitée à 50 km/h, le principe de Sustainable Safety exige que les gens puissent circuler à une distance sûre du trafic automobile.

Le manuel du CROW prescrit :

« Dans l’idéal, une piste cyclable séparée sera utilisée à cette fin, bien que les bandes cyclables soient également autorisées. Dans ce cas, la bande cyclable devra véritablement délimiter un espace distinct pour le cycliste. À cette fin, une ligne continue entre la piste cyclable et la chaussée principale peut être introduite ».

Une bande cyclable à Uden. La raison pour laquelle une ligne discontinue a été matérialisée ici reste un mystère. Il n’y a absolument aucune raison d’autoriser la circulation automobile à empiéter sur la bande. Au premier plan c’est logique, sinon la rue latérale ne pourrait pas être atteinte. Ces bandes ne survivront toutefois pas à l’année 2020. Elles seront remplacées par des pistes cyclables séparées.
Cette bande cyclable à Utrecht a la bonne largeur recommandée de 2 à 2,2 m. Elle est donc plus large que beaucoup de voitures néerlandaises et suffisamment large pour permettre de contourner les portières ouvertes en restant sur la bande.

La loi néerlandaise ne mentionne qu’un seul type de bande cyclable, mais elle est assortie de deux types de lignes. Lorsque la bande cyclable est séparée de la chaussée principale par une ligne pointillée ou discontinue, cela signifie que les automobilistes peuvent utiliser la bande en cas d’absolue nécessité. Cela signifie qu’ils peuvent dépasser les autres usagers de la route ou qu’ils sont autorisés à circuler prudemment sur les bandes cyclables pour manœuvrer (face à un véhicule arrivant en sens inverse par exemple). Les automobilistes ne peuvent circuler sur les bandes cyclables que s’ils peuvent le faire en toute sécurité, sans mettre en danger les personnes qui circulent à vélo. Les automobilistes peuvent également traverser les bandes cyclables avec des lignes discontinues pour atteindre une aire de stationnement, une voie privée ou une rue secondaire. On voit parfois des rues où les bandes cyclables ont la largeur recommandée et où l’espace central qui doit être utilisé par les automobilistes est très réduit. Le fait que les véhicules à moteur soient autorisés à circuler sur les bandes cyclables matérialisées avec une ligne discontinue rend cela possible1. Circuler en voiture sur une bande cyclable est interdit lorsque la bande est matérialisée par une ligne continue. Dans ce cas, les voies réservées à la circulation automobile – à côté de ces voies cyclables – doivent être suffisamment larges pour permettre aux automobilistes de rester sur leur voie et de ne pas empiéter sur les voies cyclables. On recommande dans ce cas une largeur minimale de 2,9 m pour les voies de circulation automobile. L’arrêt du véhicule sur une voie cyclable, pour une course ou pour déposer ou prendre un passager, ou le stationnement, n’est jamais autorisé, quel que soit le type de ligne. Contrairement à d’autres pays, les bandes cyclables ne sont pas régulées par des créneaux horaires aux Pays-Bas2. Il s’agit toujours d’une bande cyclable, et pas seulement à des heures précises.

Une autre raison d’éviter de dessiner des bandes cyclables : cela devient toujours compliqué aux intersections. Ce n’est pas un bon exemple à suivre. Méfiez-vous de ces situations lorsque vous les trouvez sur Google Streetview. Ce n’est pas parce que cela existe aux Pays-Bas que c’est une bonne idée. Heureusement, ces situations sont l’exception.

La largeur recommandée pour une bande cyclable, selon les dernières recommandations, est de 2 à 2,25 m avec une largeur minimale absolue de 1,7 m (hors marquage, les lignes de séparation doivent avoir une largeur de 10 cm). D’un point de vue réglementaire, les bandes cyclables ne sont une voie cyclable que lorsque s’y trouvent peints des pictos vélos. Ces symboles doivent être répétés à des intervalles de 50 à 100 mètres en agglomération et de 500 à 750 mètres en dehors des agglomérations. Ils doivent également être répétés après chaque croisement. Aux Pays-Bas, les guides ne sont que des recommandations ; les gestionnaires de voirie peuvent toujours décider de faire autrement en matière de largeur de bande.

Des bandes d’accotement bien faites. Il n’y a pas de confusion sur ce qu’elles sont. Il s’agit simplement de lignes destinées à rétrécir visuellement la route (une vélorue dans le cas présent, c’est pourquoi le revêtement est rouge) pour réduire la vitesse du trafic automobile.
Des accotements que la plupart des gens confondraient avec des bandes cyclables. Cela pourrait conduire à des situations dangereuses lorsque les automobilistes s’attendent à ce que les cyclistes roulent à droite de la ligne discontinue. Il n’y a aucune raison légale pour qu’ils le fassent. Cette route, juste à l’extérieur de Den Bosch (Bois-le-Duc), a déjà été requalifiée. C’est maintenant une vélorue avec un revêtement rouge.

Jusqu’à présent, tout cela semble assez compréhensible, mais il y a un facteur qui complique les choses. Les gestionnaires de voirie créent souvent des bandes le long des rues et des routes qui ne sont pas vraiment des bandes cyclables mais qui servent à rétrécir visuellement la chaussée. Pour aggraver les choses, ces bandes sont appelées fietssuggestiestroken en néerlandais. Littéralement : « voies de suggestion pour les cyclistes ». La version anglaise du manuel du CROW de 2007 utilisait même l’expression « bande suggérée », mais la (dernière) version de 2016 utilise : « bande cyclable conseillée ». C’est encore ambigu, car en tant que cycliste, on ne vous conseille pas d’y circuler, au contraire. Une fois, un automobiliste a percuté un cycliste qui roulait du côté gauche de la ligne et a estimé que le cycliste était fautif de n’avoir pas utilisé la bonne partie de la chaussée. Cette affaire a été portée devant les tribunaux et en 2017 le juge a statué que le comportement du cycliste était parfaitement licite car une bande conseillée n’est pas une bande cyclable. Cela signifiait que le conducteur était fautif d’avoir percuté le cycliste.

Une vélorue à Oss. Les bandes situées de chaque côté de la rue font office de bandes rugueuses et rétrécissent visuellement la chaussée. La bande centrale est légèrement surélevée pour servir également de bande d’avertissement et pour obliger les automobilistes à dépasser à bonne distance (en se déportant complètement sur la voie opposée).
Il s’agit d’un étrange hybride entre une vélorue et une route ordinaire. Les voies rouges sont des bandes conseillées car elles ne comportent pas de pictos vélos. Cela signifie qu’il n’y a pas d’obligation légale de les utiliser pour les cyclistes. L’espace central est destiné aux voitures, mais les automobilistes peuvent circuler où ils veulent. Alors pourquoi de tels marquages si les automobilistes et les cyclistes peuvent utiliser l’une ou l’autre partie de la chaussée ? Ils semblent seulement vouloir indiquer qu’il s’agit d’une route importante pour les vélos et d’une route moins importante pour la circulation automobile. Ce type de configuration est de plus en plus fréquent et il ne devrait généralement pas être considéré comme constitué de bandes cyclables mais plutôt comme une quasi-vélorue.

Le manuel du CROW il y a déjà un an soulignait déjà : « Les soi-disantes bandes conseillées n’ont aucun statut juridique. […] Des décisions claires sont conseillées : soit opter pour une bande cyclable à part entière (avec une largeur et un marquage suffisants), soit créer un profil mixte à part entière ».

Le Fietsersbond est également opposé aux bandes conseillées :

« Une bande conseillé pour les cyclistes (ligne discontinue sans picto vélo) est une fausse bande cyclable, les automobilistes peuvent impunément arrêter leur véhicule et même se garer dans de telles voies. De nos jours, on voit de plus en plus souvent des bandes conseillées parce que les gestionnaires de voirie essaient de réduire la vitesse du trafic automobile avec ces fausses bandes. En tant que cycliste, vous n’êtes pas obligé d’y circuler, bien que de nombreux automobilistes le pensent. Le Fietsersbond n’est pas favorable aux fausses bandes cyclables car elles ne protègent pas les cyclistes. […]

Quand une route est trop étroite pour matérialiser de véritables bandes cyclables d’au moins 1,70 m de large, les gestionnaires de voirie font parfois preuve de créativité, ils peuvent tracer des lignes à 50 centimètres du bord de la route ou de la rue. De nombreux cyclistes et automobilistes pensent que cela signifie qu’une bande cyclable a été créée. Il est très inconfortable de rouler à vélo sur une telle bande.

Selon le Fietsersbond, il n’y a que deux possibilités : soit le gestionnaire de voirie choisit de créer un accotement (une bande qui garantit que le bord de la route reste intact) de 25 à 30 centimètres de large, soit le gestionnaire de voirie opte pour une véritable bande cyclable. Lorsque les gestionnaires de voirie commencent à matérialiser des accotements ressemblant à des bandes – plus larges que 30 cm et plus étroites que 1,70 m – cela ne fait que créer de la confusion ».

Dans d’autres pays, les bandes cyclables sont traitées de manière très différente. Le stationnement sur bande cyclable ne se pratique pas aux Pays-Bas. Si vous garez votre voiture sur une bande cyclable, elle sera embarquée à la fourrière, ce qui vous coûtera cher sans compter les amendes. Photo : Londres.
Autre chose que vous ne verrez jamais aux Pays-Bas : une voie combinée bus/vélo. Elles n’existent pas ici car les bus et les vélos sont trop différents en taille et en masse et ne peuvent donc pas utiliser en toute sécurité le même espace sur la chaussée là où la vitesse est limitée à 50 km/h ou plus. Le simple picto vélo (sharrows) n’existe pas non plus aux Pays-Bas. Photo : Budapest.

Alors pourquoi les gestionnaires de voirie continuent-ils d’aménager ce type de bandes ? Dans un article de décembre 2019 de Verkeerskunde (« science du trafic ») le Fietsberaad et les consultants de Ligtermoet & Partners plaident pour la fin des accotements ambigus. « Créer des bandes cyclables d’au moins 1,7 m de large. Si cela n’est pas possible, mélangez le trafic ou créez une vélorue ». Dans le paragraphe suivant, on peut lire la réaction des experts à cette proposition :

Arnold Bongers, de la municipalité de Den Bosch, estime que la largeur minimale de 1,70 mètre pour une bande cyclable est « tout à fait correcte », « mais que faire des rues où cet espace n’est pas disponible ? Faut-il alors automatiquement utiliser un profil mixte ? Cela entraînera à nouveau de nombreuses chaussées peu claires. J’ai également des réserves sur les routes en dehors des agglomérations. Dans les zones rurales de notre commune, nous avons de nombreuses routes d’une largeur de 5,5 m, là nous avons parfois des bandes de 1,2 m de large. Je pense que c’est mieux que rien du tout ». Cor van der Klaauw, de la province de Groningue, est du même avis : « Dans la campagne, il y a beaucoup de routes d’environ six mètres de large. Je trouve qu’il est trop facile de ne rien y faire. Pour certaines routes, j’envisagerais encore de matérialiser des bandes cyclables plus étroites. Les gens devront simplement rouler en file indienne pendant un certain temps. Je pense qu’il est bon que nous ayons ce débat ».

Un débat qui n’est pas près de s’achever. Sans largeur minimale juridiquement contraignante, les gestionnaires de voirie continueront de créer des bandes plus étroites que celles recommandées sur les routes trop étroites. Les vélorues (fietsstraten) ne sont pas toujours la solution lorsque le volume de trafic automobile est trop élevé et que la construction de voies cyclables séparées peut être trop compliquée ou trop coûteuse. Malheureusement, il y aura toujours une différence entre le monde idéal des guides d’aménagement et le monde réel.

À gauche : un schéma tiré du manuel du CROW pour la conception des aménagements cyclables. C’est ainsi que la largeur minimale a été calculée. En se basant sur la largeur d’un cycliste, sur la façon dont il se déplace latéralement, généralement au moment de s’élancer, puis en régime de croisière, enfin en mettant deux cyclistes côte-à-côte, car les Néerlandais considèrent que faire du vélo est une activité sociale. À droite : une transposition dans le contexte étatsunien. Très frappant : la hauteur est différente en raison d’un autre type de position sur le vélo. En moyenne, la hauteur est différente si l’on est penché sur le guidon ou en position relevée. (à gauche extrait du manuel du CROW édition 2006, à droite extrait du Bicycle Road Safety Audit, Guidelines and Prompt Lists, Federal Highway Administration Office of Safety, mai 2012)
La vidéo de la semaine : les bandes cyclables aux Pays-Bas.

Notes

  1. C’est un peu le principe du chaucidou à la française. NdT
  2. Mark fait allusion au cas britannique où certaines bandes cyclables font office d’espace de stationnement à certains créneaux horaires. Sauf erreur, une telle disposition n’existe pas – réglementairement du moins – en France. NdT

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3 réponses

  1. janpeire dit :

    Très très très très très beau reportage, très instructif comme de coutume (quasi limousinisme de circonstance 😀 ), j’espère que les services vont comprendre les différences entre les aménagements.

    « Lorsque les gestionnaires de voirie commencent à matérialiser des accotements ressemblant à des bandes – plus larges que 30 cm et plus étroites que 1,70 m – cela ne fait que créer de la confusion ».

    Enfin, il est venu en France, plus particulièrement dans la bonne ville de « xxx »

    JPB

  2. Top. Mais attention, dans le Limbourg belge, il y a des cas similaires. Il faut dire que cette Province touche aux Pays-Bas. L’un explique probablement l’autre. Et le limbourgeois est un véritable adepte du vélo … il fait tout plat.

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