Le voyage à Münster

Non, je ne vais pas encore vous parler de mes vacances. Bien sûr j’aimerais beaucoup filer en Rhénanie-du-Nord-Westphalie, et pas que pour manger des Würste en déambulant dans de larges rues pavées épargnées par la circulation automobile. Je me suis présentement contenté d’écouter attentivement – et de transcrire – le compte-rendu oral d’un voyage d’étude que deux élus de la majorité orléanaise ont effectué à Münster. En l’absence de Charles-Eric Lemaignen c’est Capucine Fedrigo – conseillère municipale déléguée à l’animation touristique et aux jumelages – qui, lors du conseil municipal du 13 mars 2023, a fait le bilan de leur participation à un « forum de la mobilité » en terre allemande du 23 au 26 juin 2022¹. Un bilan qu’il n’est pas inutile d’interroger.

Die 3 Partnerstädte @krskommune, @OrleansMetropol & #Münster treffen sich aktuell zum „trinationalen Mobilitätsforum“. Durch den internationalen Austausch können Verkehrskonzepte & Planungen synergetisch vorangetrieben werden.
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— Stadt Münster (@muenster_de) June 24, 2022

Verbatim

La vidéo du conseil municipal est calée sur l’intervention dont la retranscription figure ci-après :

J’ai réalisé quelques coupes mineures indiquées par « […] » et j’ai mis en gras quelques éléments importants sur lesquels je vais revenir plus loin :

Je reviens avec vous sur le déplacement à Münster qui s’est fait avec Charles-Éric Lemaignen avec qui j’ai préparé cette intervention. Je me permets de le saluer puisqu’il nous regarde ce soir. Le jumelage avec Münster est l’un des plus actifs. […] Orléans et Münster sont jumelées depuis 1960². Nous devions fêter les soixante ans de ce jumelage en 2020 mais pour des circonstances que vous connaissez tous nous n’avons pas pu célébrer cet anniversaire correctement. Donc nous avons reporté cet anniversaire en 2021 pour soixante et un ans de jumelage³. Une délégation est venue pendant le festival de Loire au mois de septembre 2021. Le maire Markus Lewe avait fait le déplacement pour resigner le serment de jumelage. Et nous devions en échange faire le déplacement réciproque en décembre 2021. Mais là, encore une fois, pic de covid en Allemagne et nous avions été obligés de reporter ce déplacement. C’est ainsi qu’a été programmé le forum de la mobilité en juin 2022 avec une ville avec laquelle nous partageons un jumelage […] Kristiansand en Norvège⁴ […].

Alors quelques éléments de généralité sur Münster : c’est une ville dont la topographie ressemble à Orléans, un paysage plat, une superficie qui est comparable à celle de la métropole, environ 300 km², et une population plutôt identique à la métropole. Et ça c’est lié à des fusions de communes qui ont eu lieu dans les années 50/60. Donc en réalité Münster a la taille, plutôt, d’Orléans Métropole⁵. Elle a été rasée à 90 % lors de la Deuxième Guerre mondiale et reconstruite à l’identique. 60000 étudiants viennent à Münster chaque année. Ce sont deux éléments qui ont un impact pour l’utilisation du vélo […].

Les principaux éléments de la visite : nous avons eu une cérémonie officielle dans la salle de la paix de l’hôtel de ville de Münster le jeudi 23 juin. Le vendredi 24 nous avons eu un accueil du maire Markus Lewe et une présentation des différents axes qu’il défend pour sa ville. Nous avons eu également des échanges sur les mobilités entre les trois villes jumelles. Une visite à pied du centre de Münster avec différents points d’intérêt et de chantier, un futur parking à vélos, des friches industrielles et des espaces de circulation partagée. On a pu voir un anneau circulaire qui fait la caractéristique de Münster. Ils appellent ça le ring⁶. Et les voies de circulation qui vont sur le bord du cours d’eau et vers les extérieurs de la ville. Le samedi 25 juin nous avons visité le dépôt de bus et échangé sur la transition de Münster vers le bus électrique. Et la visite de la réserve naturelle Rieselfelder le vendredi après-midi.

Ce matin : visite du dépôt de bus avec nos amis Novégiens !!@muenster_de @stadtwerke_ms @OrleansMetropol @krskommune #ForumTrinationaldelaMobilité#TrinationalesMobilitätsforum#Kistiansand🇧🇻 #Münster🇩🇪 #Orléans🇨🇵 pic.twitter.com/WR18wzQWWB

— Capucine Fedrigo (@CapucineFedrigo) June 25, 2022

Alors ce que nous avons retiré de ces échanges et surtout de nos observations sur le terrain c’est qu’à Münster la culture du vélo […] c’est dès les années 20 que ça s’est installé. Et comme la ville a été rasée à 90 % il y a eu un choix de reconstruction à l’identique sans prendre en compte la part de la place de la voiture. Donc ils ont gardé ce ring qu’ils avaient déjà dès les années 20. C’est pas seulement soixante ans de culture du vélo, c’est en réalité un siècle de culture et d’habitude de vie avec le vélo à Münster. Donc ça, ça ne se crée pas, c’est vraiment la force de l’habitude, l’habitude de prendre son vélo, le réflexe de prendre son vélo… ça ne s’instaure pas, ça ne se crée pas par des aménagements particuliers. Le vélo c’est 45 % des déplacements à Münster, c’est considérable, alors que la moyenne allemande elle est à 11 %. Encore une fois, habitude d’utilisation du vélo ancrée culturellement, beaucoup, beaucoup d’espaces partagés, plutôt piétons/cycles que voitures/cycles, c’est-à-dire que les bandes cyclables sont plutôt sur les trottoirs que sur les voies de voiture⁷. Il y a un code couleur qui a été choisi, des voies qui sont avec un bitume rouge, une limite à 30 et une interdiction de doubler les vélos⁸. Ce qui est surtout notable c’est ce ring circulaire tout autour du centre-ville avec des itinéraires vélos qui sont prévus. Il y a quatorze autoroutes vélos qui partent vers l’extérieur qui sont prévues. Il y en a huit qui sont mises en oeuvre à l’heure actuelle. Et les grands carrefours sont quand même bien sécurisés avec des systèmes de passerelle et de sous-sols. Je note aussi qu’en Allemagne, cela va peut-être vous surprendre, parce que ce n’est pas la culture qu’on a ici, les pistes cyclables sont ouvertes aux scooters et aux deux-roues. Faut faire attention quand on traverse, on est pas à l’abri de voir un scooter arriver sur la piste cyclable. Par contre, si le problème de l’espace partagé entre la voiture et le cycle est résolu, n’est pas résolu celui du partage entre le cycle et le piéton. Il y a 600000 vélos à Münster. En gros vous avez un problème de parking qui est considérable avec des tas de ferraille partout. Vous avez déjà un parking vélo de 3500 places au niveau de la gare avec un atelier de réparation et de nettoyage⁹ mais ce n’est clairement pas assez. La ville a fait l’acquisition d’un immeuble pour y installer un parking de 3000 places supplémentaires avec d’autres petits espaces aménagés. Donc ça c’est pour le vélo.

Par ailleurs nous avons pu échanger sur les autres formes de mobilité. Pour les bus, Münster met uniquement le focus sur les bus électriques [… suivent des considérations sur les tarifs des TC, supérieurs aux nôtres]. Ce qui est notable, on est uniquement sur l’électrique, alors que nous on est plutôt sur un mix énergétique avec les bus hybrides et du biogaz, en plus de l’électrique¹⁰. La ville de Münster s’est montrée aussi particulièrement intéressée par notre démarche de développement des lignes de tram. Ils n’ont pas d’infrastructure lourde¹¹. Et surtout toute la réhabilitation urbaine qui va avec. Selon eux c’est le point fort de la France : la coordination entre les différents moyens de transport et la conception globale d’un projet. Ils sont également assez en retard par rapport à nous sur le transport à la demande. Ils ont mis en place une expérimentation avec dix véhicules pour huit millions d’euros sur un quartier seulement. Par rapport à l’investissement qui a été fait c’était assez décevant […]. Ils sont très intéressés du coup pour le développement de nos algorithmes et de notre intelligence artificielle pour calculer et optimiser les déplacements et on poursuit les échanges là-dessus¹². […].

Alors ?

Ci-dessous une carte à la même échelle des deux ensembles urbains :

On devine dans cette intervention un playdoyer pro domo à peine déguisé qu’on pourrait synthétiser ainsi : d’accord, Münster et Orléans Métropole sont des espaces urbains comparables mais si Münster est dans le top 10 mondial des villes cyclables c’est grâce à la Kultur, cherchez surtout pas plus loin et puis nous on a le tram et le transport à la demande c’est vachement bien.

À rebours d’une vision culturaliste de la pratique du vélo à Münster, il suffit d’observer que celle-ci n’a fait que s’intensifier à la charnière fin XXe / début XXIe comme le prouve ce graphique présent dans le Masterplan Mobilität Münster 2035+ de juillet 2018 (« Plan directeur pour l’aménagement d’une mobilité durable et sans émissions ») avec une hausse de dix points de la part modale entre 1982 et 2013¹³ :

Il est certain que, comme partout ailleurs dans les villes du monde industrialisé d’avant-guerre, le vélo dominait l’espace urbain dans les années 1920. On ne peut pas sérieusement écrire et dire « la force de l’habitude, l’habitude de prendre son vélo, le réflexe de prendre son vélo… ça ne s’instaure pas, ça ne se crée pas par des aménagements particuliers ». Münster a évidemment adapté son réseau viaire au développement de l’usage de l’automobile et Orléans fait suffisamment la démonstration qu’il est possible de faire passer des voitures partout sans avoir pour ça à raser la ville : qu’on pense simplement à tout le centre ancien non touché par les bombes à l’ouest de la rue Bannier¹⁴. Quant à l’existence de ce ring, ou boulevard circulaire, Münster n’est pas la seule ville d’Allemagne à en avoir un !

Mais vous savez ce qui me sidère le plus à l’écoute de ce compte-rendu ?

À aucun moment il n’est fait mention d’un déplacement à vélo, sans parler d’un retour d’expérience sur ce que ça fait de pédaler dans une ville où presque un déplacement sur deux est réalisé à vélo¹⁵. Séjournant plusieurs jours au mois de juin dans une des villes les plus cyclamicales du monde, nos élus n’en auraient pas profité pour y pédaler à leur aise ? 😲

Le communiqué de presse allemand fait pourtant mention de « eine Tour auf dem Rad via Velorouten und Fahrradstraßen bis zum Mobility Hub » (« un tour à vélo via les véloroutes et les vélorues jusqu’au Mobility Hub »).

Nos élus ont-ils décliné la sortie ?

Ont-ils jugé négligeable d’en parler ?

Dans les deux cas c’est tristement révélateur.

Et même si la sortie prévue a été annulée – mais pourquoi l’aurait-elle été ? – il devait être tellement tentant de parcourir la ville à vélo…

Du côté d’un autre jumelage

Il se trouve que Münster est aussi jumelée à York, 208 000 habitants. Et il se trouve également qu’à l’été 2022, donc juste après le séjour des élus orléanais, un petit groupe du York Cycle Campaign a fait aussi le déplacement (à vélo !). Le 13 août 2022, ils ont publié un compte-rendu sous le titre « Münster’s Path to Becoming a Cycle-Friendly City », qu’on peut traduire par « Comment Münster est devenue une ville cyclamicale ».

Voilà leur conclusion :

Les progrès réalisés par Münster en matière de mobilité active sont concrètement visibles pour tout visiteur et confirmés par les données. Les urbanistes affirment qu’il s’agit là du résultat tangible de leur approche intermodale globale de planification des déplacements. Un membre du Fahrradbüro de la ville admet cependant volontiers que Münster a bénéficié de certains avantages qui l’ont aidée à démarrer sur les chapeaux de roue. La ville a toujours eu une forte culture du vélo, ce qui s’explique en partie par sa topographie plane et par la présence d’une importante population étudiante se déplaçant entre les sites universitaires du centre-ville. En créant son infrastructure cyclable colorée, la ville a, en quelque sorte, simplement déroulé un tapis rouge sous les roues d’une population déjà encline à monter en selle. Ces avantages – la culture, la démographie et la géographie – s’appliquent également à York. La question est donc de savoir pourquoi York ne peut pas devenir la capitale britannique du vélo ?

Si on laisse la « culture » de côté, on pourrait dire la même chose d’Orléans qui pourrait ambitionner de devenir la capitale régionale du vélo – ce qui serait déjà pas mal.

D’un conseil municipal l’autre

On relèvera pour finir que localement, ce voyage d’étude n’est pas passé inaperçu puisqu’un Orléanais y fait allusion dans une question adressée au conseil municipal le 1er mars dernier (et qui a été jugée recevable) :

Lors des travaux de requalification des rues, la mairie via la métropole demande systématiquement au bureau d’étude de maximiser ou à défaut de conserver l’offre de stationnement automobile sur voirie.

Comment cette demande est compatible avec les orientations du plan des mobilités qui doivent viser à diminuer le trafic automobile conformément à l’article L1214-2 du code des transports?

Connaissez vous des villes dans le monde qui ont permis le développement du vélo et de la marche en faisant la part belle au stationnement automobile ?

Est ce que la ville de Münster (que monsieur Lemaignen a visité pour s’inspirer des bonnes pratiques) développe aussi le stationnement automobile en surface pour développer l’usage du vélo ?

Cette bonne question arrivera-t-elle en conseil municipal ?

Bonus

À quoi ressemblerait un authentique voyage d’étude en territoire cyclable ?

Le Texan John Simmerman, qui publie des reportages très intéressants à l’enseigne Active Towns, nous en fait la démonstration avec cette vidéo embedded with Mark Wagenbuur (dont vous connaissez bien la production si vous suivez régulièrement mon blog) : en direct depuis une selle et avec des explications in situ toujours éclairantes de son hôte (c’est en anglais mais c’est assez facilement compréhensible, pas d’accent british à décoder) :

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Crédit photo de couverture : Dietmar Rabich / Wikimedia Commons / “Münster, LWL-Museum für Kunst und Kultur — 2018 — 3408” / CC BY-SA 4.0

1. La page de l’événement sur le site de la ville de Münster.
2. Le jumelage le plus récent est celui avec La Nouvelle-Orléans qui m’avait inspiré un billet début 2018 : La Nouvelle-Orléans a construit une passerelle.
3. Courant 2021 a été organisé un concours photo sur le thème « se déplacer à Orléans et à Münster : mobilité urbaine durable et partage de l’espace urbain ». Ce n’est pas une blague. J’ai hélas raté à l’époque l’exposition des clichés primés.
4. Ville de 93000 habitants. 10 % de part modale vélo en 2014 (et jusqu’à 19 % dans le centre ville).
5. Münster c’est 317 713 habitants (1 049 hab./km2) et Orléans Métropole c’est 288 229 habitants (862 hab./km2).
6. Pour l’anecdote toponymique, précisons qu’une section ouest de ce boulevard s’appelle… Orléans ! Le MünsterWiki nous apprend que cette appellation a fait immédiatement suite au jumelage des deux villes.
7. Ce n’est pas ça un espace partagé, un espace partagé c’est un endroit sans aménagement cyclable. Or une bande cyclable en est un.
8. Allusion aux nombreuses vélorues de la ville, les Fahrradstraßen (plein de photos impressionnantes du revêtement rouge désormais utilisé dans ces vélorues).
9. Dit comme ça ça fait pas rêver mais à côté de la gare, comme à Grenoble, la Radstation qui a son propre site Web dispose d’horaires d’ouverture qui laissent songeur : 5h30 – 23h en semaine et 7h – 23h le weekend…
10. Il n’y a vraiment pas de quoi être fier de la décision métropolitaine de revenir sur le projet d’Olivier Carré d’électrifier la flotte des bus TAO. Ce revirement post élections a coûté la bagatelle de 7 millions d’euros à la métropole ! Cf. Nicolas Da Cunha, « Orléans Métropole devra régler 17,8 millions d’euros à Keolis », La République du Centre, 12 juillet 2022.
11. La ville de Münster fait le constat que la part modale des transports en commun dans les villes allemandes n’a nettement progressé que là où ont été mises en place des lignes de tram (« En ce qui concerne la part des transports en commun, il existe une nette différence entre les villes exclusivement desservies par des bus (Münster, Osnabrück, Kiel) et les villes disposant de transports urbains sur rails (Bochum, Augsbourg, Kassel, Halle et Potsdam) » source, p. 58). La sienne reste identique à celle d’Orléans, c’est-à-dire relativement basse. Le vrai sujet, ce n’est pas bus ou tram, c’est TCSP, ou transport en commun en site propre. Ce qui favorise l’usage du tram, c’est qu’il est prioritaire dans la circulation et donc qu’on connait toujours son temps de trajet.
12. Et donc pas sur comment rendre une ville davantage cyclable ?
13. Et autant le dire, pour son objectif de dépasser 50 % de part modale vélo à terme, la ville ne compte pas sur la « culture »…
14. Voir par exemple Deux rues, une même ambiance (mars 2018).
15. Le passage sur la présence des scooters sur les pistes cyclables est révélateur. Ce fait est interprété depuis le rôle de piéton et non depuis celui de cycliste avec l’éventuel problème de cohabitation que ça pose.