L’intermodalité train-vélo dans la forêt à la gare de Driebergen-Zeist

L’ingénierie de l’espace urbain néerlandais au service de l’intermodalité avec une gare interurbaine entièrement réaménagée. C’est impressionnant.
Voici la traduction de « A public transport hub in the forest; station Driebergen-Zeist » publié le 3 novembre 2021 sur Bicycle Dutch.

Elle est considérée comme une gare du futur, la gare entièrement reconstruite de Driebergen-Zeist (près d’Utrecht). Elle est devenue encore plus accessible à vélo et cela en toute sécurité. Un passage à niveau a été remplacé par un passage souterrain, il y a maintenant 4 voies ferrées, la gare routière a été agrandie et il y a des parkings pour 600 voitures et pour plus de 3 000 vélos. Il est facile d’y accéder à pied, à vélo et en bus, mais aussi en voiture. Un membre du conseil exécutif a examiné la nouvelle gare du point de vue d’un automobiliste. Dans une vidéo, il a déclaré : « Ici, à Zeist, nous sommes très heureux du fait que nous sommes passés d’un horrible goulot d’étranglement à un fantastique centre de transport public. Les gens ne doivent plus attendre 20 minutes par heure le passage à niveau fermé, mais ils peuvent continuer d’avancer en voiture. »

Alors que les voies sont restées au niveau du sol, la gare se trouve désormais dans une zone abaissée qui a l’air tout à fait naturelle.
Photos du haut : l’ancienne gare était un bâtiment insignifiant de 1960/1962 qui a été reconstruit en 1997. En bas à gauche : l’ancien passage à niveau. En bas à droite : l’auvent historique de 1901 conservé. Photos Stationsinfo.nl

La gare interurbaine a été ouverte le 2 mars 2020 après une reconstruction de trois ans. C’était 9 mois plus tôt que prévu. Lorsque la décision a été prise pour ce projet, en 2016, alors qu’il était prévu dès 2002, son coût était estimé à environ 90 millions d’euros. Le projet était nécessaire pour plusieurs raisons. Le trafic sur une route principale devait attendre plus de 20 minutes par heure pour le passage à niveau. Ce temps aurait augmenté de façon spectaculaire car les chemins de fer prévoient d’étendre leurs services. Dans le cadre du programme de haute fréquence, des trains intercités entre Utrecht et Arnhem circuleront toutes les 10 minutes dans les deux sens, en plus des trains locaux. Il n’y avait pas assez d’espace de stationnement pour les voitures, ni pour les vélos, et la gare routière avait également besoin d’être modernisée. Après avoir examiné plusieurs options, la nouvelle gare était prévue au même endroit qu’auparavant, mais à un niveau inférieur. La route qui passe devant la gare pourrait également se trouver à ce niveau inférieur, de sorte que la voie ferrée pourrait rester au niveau du sol. Les voies ferrées se trouvent maintenant sur un pont de 140 mètres de long au-dessus de ce niveau inférieur. Cela signifie que les voies ferrées n’ont pas dû être surélevées ou déplacées et que l’impact de ce projet sur la forêt environnante a été aussi faible que possible. La gare de Driebergen et Zeist est exceptionnelle. Elle est située au milieu de la forêt à environ 3,2 km de Zeist et à environ 2,5 km de Driebergen.

Dans Google earth vous pouvez voir la zone pendant la reconstruction Clairement visible à droite, la forêt dans laquelle la gare est située.
Google Streetview montre l’ancien passage à niveau. Et il est fermé, comme il l’était pendant plus de 20 minutes par heure. À droite : les anciens supports à vélos, en plein air et à une certaine distance de la gare à gauche.
Le même endroit avec le passage souterrain. Les trains s’arrêtent sur le quai situé directement au-dessus du passage souterrain.

Bien que les voies ferrées aient dû être entièrement remplacées et que la reconstruction ait duré trois ans, les trains n’ont été hors service que pendant deux périodes de 16 jours et un week-end auparavant. Le trafic routier n’a pas dû être interrompu du tout, grâce à un deuxième passage à niveau qui a pu être utilisé pendant la phase de construction. Lors d’un week-end de mai 2017, les trains ont été mis hors service pour la première fois pour des travaux préliminaires. Cette année-là, un parking à vélos temporaire a été créé, la gare routière à côté de la gare a été ouverte, l’ancienne gare a été démolie (en un seul week-end de septembre) et une gare temporaire a été ouverte en octobre. Enfin, en novembre 2017, le nouveau parking de 600 voitures a été ouvert, dans un nouveau bâtiment, à quelques centaines de mètres de la gare en construction.

En 2018, la plupart des travaux de construction de la nouvelle gare ont eu lieu. Le niveau inférieur (sous la nappe phréatique) a été créé sous la forme d’une boîte géante en béton étanche à l’aide de béton sous-marin. Pendant ce temps, le nouveau tablier ferroviaire a été construit sur le site. Avec ses 140 mètres, il est le plus long des Pays-Bas. Il a été mis en place en août sur une distance de 170 mètres, au cours d’une première période de construction de 16 jours pendant laquelle aucun train ne pouvait circuler.

La nouvelle place de la gare se trouve en dessous du niveau de la rue, mais on ne le remarque pas du tout. La place devant la gare se situe sous le niveau des rues alentour mais on ne le remarque qu’à peine. Toute la zone est dans une boîte en béton dissimulée. La plupart des arbres sur cette photo sont dans des jardinières, de même que ceux qui ne semblent pas l’être. Les voies voitures menant à ce dépose-minute ont été conçues loin des voies piétonnes et cyclables.
Le coin est vraiment agréable à vivre. Des matériaux et du mobilier urbain de très haute qualité ont été utilisés.

Pendant ces 16 jours, trois équipes de personnel ont travaillé 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7. Avec 750 personnes travaillant en même temps sur le site, des travaux qui auraient autrement pris deux mois et demi ont pu être réalisés en un peu plus de deux semaines. Les chemins de fer ont fièrement montré l’énorme quantité de travail que cela représentait, dans un reportage vidéo et un timelapse. Après cette première période sans train, les gens ont pu utiliser le nouveau passage souterrain et les embouteillages ont instantanément disparu. Pendant ce temps, l’auvent historique a également été soigneusement démonté pour être restauré hors site.

La gare routière se trouve à nouveau au niveau de la rue, c’est pourquoi on y accède par des escaliers ou une rampe. Notez que les dalles podotactiles guident les personnes malvoyantes vers la gare routière via la rampe.

Les travaux se sont poursuivis pendant toute l’année 2019. Les deux nouvelles voies ferrées ont été poussées en place sur un pont similaire à celui placé en 2018 et le toit restauré de la gare est redevenu un point de référence familier pour les gens, même s’il se trouve maintenant à un endroit légèrement différent de celui d’avant. En octobre 2019, un viaduc cyclable a été placé au-dessus de la route principale abaissée. Ce viaduc permet de se rendre plus facilement à vélo dans certaines réserves naturelles proches de la gare. Les 4 premiers arbres ont été plantés dans la zone abaissée en décembre. La gestion de l’eau dans la boîte en béton est assez compliquée. Toute la zone de la gare se trouve dans cette boîte, sous le niveau de la rue et sous la nappe phréatique. L’eau de pluie est recueillie et stockée dans des réservoirs souterrains de la taille d’un terrain de football. Les 320 nouveaux arbres sont effectivement plantés dans des jardinières en béton dissimulées. L’eau de pluie stockée peut être utilisée pour arroser ces arbres pendant les périodes plus sèches, mais elle peut aussi être utilisée pour les réserves naturelles voisines.

L’auvent de quai restauré date de 1901 et a survécu à plusieurs reconstructions de la gare. Il se trouve maintenant à un endroit légèrement différent, mais il a été conservé pour rendre la nouvelle gare plus reconnaissable.
Vue sur la gare routière et ses rampes d’accès et escaliers depuis la plateforme ferroviaire.

La dernière période de 16 jours sans train a eu lieu en février 2020. Pendant cette période, la gare et le passage à niveau temporaires ont été retirés et les derniers détails de la nouvelle gare ont été achevés. À partir du 17 février 2020, le nouveau parking à vélos souterrain, qui peut accueillir plus de 3 000 vélos, a pu être utilisé. L’ensemble de la nouvelle gare a été utilisé à partir du 2 mars 2020, soit 10 jours seulement avant que la pandémie n’arrête tout aux Pays-Bas. Les festivités d’inauguration prévues pour mai 2020 n’ont pas eu avoir lieu à cause du Covid. C’est aussi pourquoi je n’ai eu l’occasion de visiter la gare que maintenant, un an et demi plus tard.

La rampe d’accès et les escaliers du garage souterrain pour vélos. Le garage est en fait au niveau -2 par rapport au niveau de la rue.
Le parking à vélos moderne est aéré et propre et dispose d’une indication en temps réel des places libres au plafond.
Cet angle de 90 degrés au bas d’une pente est considéré comme l’une des erreurs de ce projet. Lorsque vous partez de zéro, vous ne devriez pas concevoir une piste cyclable de cette manière.

La gare est magnifique et très accueillante. Avec la longue plateforme ferroviaire, le passage souterrain n’est pas dans un tunnel sombre, toute la zone est aérée et lumineuse. Bien qu’il s’agisse en réalité d’une boîte en béton, l’ensemble de la zone abaissée, avec le parc relais et le passage souterrain, ressemble à un espace ouvert naturel. Cela, ainsi que la haute qualité des matériaux utilisés pour le mobilier urbain, renforce le sentiment de sécurité. Le parking à vélos, encore plus profond sous le niveau de la rue, ne semble pas non plus sombre. Il y a maintenant tellement d’expérience dans la construction d’installations aussi modernes aux Pays-Bas que l’on ne voit tout simplement plus de ces caves sombres. Les seuls points négatifs que j’ai entendus concernaient le revêtement des voies cyclables (en briques, et non pas en enrobé rouge, beaucoup plus lisse) et un virage serré dans une piste cyclable au bas d’une pente, ce qui est indésirable et n’aurait vraiment pas dû être prévu comme cela. À part cela, la plupart des gens sont très satisfaits de la nouvelle gare, qui devrait être un modèle pour les futures gares en milieu interurbain.

Mon reportage sur la nouvelle gare de Driebergen-Zeist.
Un tour à vélo autour de la nouvelle gare de Driebergen-Zeist.

Vous aimerez aussi...

1 réponse

  1. REGIS REGUIGNE dit :

    Mais, qui donc, après avoir inventé puis créé « la Loire à vélo », fit admettre par la SNCF la nécessité d’un wagon consacré aux vélos dans le train InterLoire ?

Laisser un commentaire

Ce site utilise Akismet pour réduire les indésirables. En savoir plus sur comment les données de vos commentaires sont utilisées.

%d blogueurs aiment cette page :