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Focus sur la dernière version du principe de « Sustainable Safety » aux Pays-Bas — par Bicycle Dutch

par · 6 janvier 2021

J’ai déjà eu l’occasion d’évoquer le concept de Sustainable Safety ici par l’intermédiaire de la traduction d’un billet de Mark Treasure : La politique néerlandaise de « Sustainable Safety » en action. En ce début d’année 2021, un autre Mark – Mark Wagenbuur bien sûr ! – fait le point sur l’évolution de la doctrine néerlandaise en matière de sécurité routière. Une façon de voir les choses dont les autorités françaises feraient bien de mieux s’inspirer.
Voici la traduction de « Cycling underpass at Bilthoven Station » publié le 6 janvier 2021 sur Bicycle Dutch.

La Sustainable Safety est l’une des pierres angulaires de la politique néerlandaise de sécurité routière. Son but ultime est de rendre la circulation routière si sûre que tout le monde puisse rentrer chez lui en toute sécurité. Non seulement les personnes valides ou les conducteurs dans des véhicules protégés, mais aussi tous les usagers de la route – l’écolier, le navetteur, le conducteur professionnel et la personne âgée active, qu’ils marchent, fassent du vélo ou participent à la circulation de toute autre manière. J’ai déjà publié des articles sur le sujet en 2012 et en 2017, mais cette politique a été mise à jour en 2018. C’est pourquoi je souhaite commencer l’année sur ce sujet.

Les trois éditions des politiques néerlandaises de Sustainable Safety des années 1990, 2005/2006 et 2018 respectivement.

L’Institut néerlandais de recherche sur la sécurité routière (SWOV) a publié en 2018 3rd edition of the Sustainable Safety – The advanced vision for 2018-2030. Le rapport décrit ce que le SWOV appelle « le dernier recalibrage de cette projection ». Les politiques ont été élaborées et mises en œuvre pour la première fois dans les années 1990 et actualisées en 2005/2006, en s’appuyant sur le retour d’expérience de cette première mise en œuvre. Dans la 3e version, la terminologie a été mise à jour et les cinq principes originaux ont été regroupés en deux grandes catégories. Dans mon premier billet sur le sujet, j’ai énuméré ces cinq principes originaux comme suit :

Principes de Sustainable Safety (2005-2018): 

  1. Fonctionnalité (des routes)
  2. Homogénéité (masse, vitesse et sens de direction des usagers de la route)
  3. Prévisibilité (du tracé de la route et du comportement des usagers de la route par une conception reconnaissable de la route)
  4. Droit à l’erreur (aussi bien du côté de l’espace public que des usagers de la route)
  5. Prise en compte de l’environnement (par l’usager de la route)

Depuis la mise à jour de 2018, les cinq principes ont été reformulés et classés en deux grandes catégories :

Trois principes de conception :

  1. Fonctionnalité des routes ;
  2. (Bio)mécanique : limiter les différences de vitesse, de direction, de masse et de taille, et offrir aux usagers de la route une protection appropriée ;
  3. Psychologie : aligner la conception de l’environnement routier sur les compétences des usagers de la route.

Deux principes d’organisation :

  1. Répartir efficacement les responsabilités ;
  2. Apprendre et innover dans le système de circulation.
Le fait que la situation soit plus sûre lorsque le comportement des autres usagers de la route est prévisible et que la vitesse et les masses sont similaires, alors que le trafic en sens inverse est séparé, est largement compris et accepté lorsqu’il s’agit des autoroutes.
La conception des principales routes interurbaines néerlandaises tente de conserver un grand nombre des caractéristiques de sécurité des autoroutes en séparant les directions dans des voies de circulation distinctes et en réduisant le nombre de carrefours.
Même les routes principales dans les zones urbaines ont été rendues aussi prévisibles que possible en séparant les différents types de trafic, en n’autorisant pas le stationnement et en ayant le moins de rues latérales possible par exemple.
Dans les rues ou lieux d’accès où beaucoup de choses se passent en même temps et où l’espace est partagé, il est essentiel que les vitesses soient maintenues au minimum absolu – forcé à dessein – afin de donner aux usagers suffisamment de temps pour interagir utilement.

Cela ne signifie pas que les concepts précédemment explicites de prévisibilité, de droit à l’erreur et de prise en compte de l’environnement ont été abandonnés, ils appartiennent désormais au cadre plus large de (bio)mécanique et de psychologie des usagers de la route.

Sur un site web dédié (en anglais), le SWOV explique les changements comme suit :

  • En ce qui concerne les principes de conception, les modes de déplacement vulnérables (piétons et cyclistes en particulier) et la compétence des usagers de la route âgés constituent désormais la norme la plus explicite.
  • La troisième version de la Sustainable Safety accorde une plus grande attention aux accidents de cyclistes n’impliquant pas de véhicules motorisés. [accidents impliquant un seul véhicule]
  • La responsabilité est associée fortement au rôle et aux actions potentielles des diverses parties prenantes dans la réalisation d’un système de circulation intrinsèquement sûr.
  • La troisième version de la Sustainable Safety préconise une analyse approfondie de tous les accidents de la route mortels afin de tirer les leçons des problèmes qui subsistent.
  • En outre, cette troisième version préconise une approche proactive et fondée sur le risque, en utilisant à la fois les statistiques d’accidents et les indicateurs de performance en matière de sécurité routière (ou tout autre mesure de substitution) comme indicateurs de sécurité et comme base d’action.

La « répartition des responsabilités » ne définit pas seulement quelle autorité doit déterminer à quoi sert un espace et le concevoir en conséquence ; elle porte également sur le comportement souhaité des différents groupes d’usagers de la route. Les conducteurs de gros véhicules sont censés agir de manière plus responsable qu’un enfant qui se rend à l’école à pied ou à vélo, en fonction du danger que représentent leurs véhicules et de leur compétence et expérience. C’est en gros ce qu’est la responsabilité sans faute (strict liability).

La catégorisation des routes est très importante dans le système néerlandais. Chaque route ne peut avoir qu’une seule fonction. Il existe des routes de transit et des rues/places d’accès qui sont reliées par des routes de distribution. Ce système ressemble aux précédents systèmes de catégorisation des routes du Royaume-Uni dans les années 1960, mais le système néerlandais a été affiné et chaque type de route/rue/espace a été doté de ses propres caractéristiques de conception qui sont faciles à reconnaître. Crédit photo : Cycling Embassy of Great Britain.
Une conception des routes claire, ordonnée, facile à comprendre et qui ne distrait pas, voilà ce que les Néerlandais essaient de réaliser. Tout est lié. Les bornes (à gauche) empêchent de se garer là où des véhicules masqueraient la rue latérale (à droite). L’enrobé rouge continu indique clairement que la priorité est accordée aux cyclistes plutôt qu’aux automobilistes qui entrent et sortent de cette rue latérale. Le passage piéton de la rue latérale est également de niveau, ce qui indique que les piétons sont également prioritaires.

Dans un système de circulation routière durablement sûr, selon le point de vue néerlandais, tout est fait pour réaliser une circulation aussi sûre que possible. En gardant à l’esprit les principes reformulés ci-dessus, l’approche est la suivante :

  • Éliminer : idéalement, les situations dangereuses sont rendues physiquement impossibles afin que les gens ne se retrouvent pas dans de telles situations.
  • Réduire : le nombre de situations dangereuses est limité et certains modes de transport routier sont rendus inintéressants pour limiter l’exposition des personnes aux risques.
  • Atténuer : lorsque les personnes sont exposées à des risques, leurs conséquences devraient être atténuées autant que possible en prenant des mesures d’atténuation appropriées.
Les rues où la vitesse est limitée à 30 km/h doivent être conçues de manière à ce que les excès de vitesse soient tout simplement impossibles. Dans cette rue, ce n’est pas le cas. Ces rues sont plus dangereuses que les zones qui ont été conçues selon les recommandations.

Il n’est pas trop tôt pour accorder une attention particulière aux usagers de la route les plus vulnérables, car les nouvelles récentes indiquent que la sécurité routière ne va pas toujours dans la bonne direction.

« L’année dernière [2019], 21 400 personnes ont été gravement blessées. Ce nombre a augmenté en particulier pour le vélo – 66% de tous les blessés graves l’ont été à vélo. Il est à noter que dans 8 cas sur 10, aucun véhicule à moteur n’a été impliqué. En outre, de nombreuses personnes gravement blessées ont plus de 60 ans. Le nombre de blessés parmi les usagers de la route âgés ne cesse d’augmenter, selon SWOV ».

Le SWOV relève également que – même plus de 25 ans après la mise en oeuvre de ces politiques – il y a encore beaucoup de zones 30 qui n’ont pas été conçues pour cette vitesse. Dans une zone 30 bien conçue, il est physiquement impossible de rouler plus vite. Les statistiques d’accidents montrent que cela est possible dans beaucoup de ces zones. Un grand nombre des quartiers les plus dangereux des Pays-Bas se trouvent également dans les centres historiques des villes. Cela n’est pas seulement dû à des contraintes d’espace. Il existe des exigences de conception pour ces environnements historiques, comme les pavés, qui rendent la circulation moins sûre pour certains usagers de la route. Les centres sont aussi généralement les zones les plus fréquentées des villes. Un professeur de l’université de technologie de Delft, Bert van Wee, propose une solution radicale (pour les autres pays éventuellement). Selon lui, les gestionnaires de voirie « pourraient envisager de rendre ces zones inaccessibles à la circulation automobile ».

Le SWOV demande lui-même instamment de prendre des mesures immédiates et à grande échelle :

« concevoir des espaces selon les principes de Sustainable Safety – y compris les aménagements cyclables sécurisés, mais continuer à les faire respecter ».

La dernière version de la Sustainable Safety est encore plus axée sur la prévention et la conception d’un système sûr qu’auparavant, mais elle ne s’arrête pas là. Un nouveau projet a également été lancé en collaboration avec l’organisation responsable de nombreux manuels néerlandais de conception des routes, le CROW. Ce « Plan stratégique pour la sécurité routière 2030« , dont le sous-titre est « la sécurité de porte à porte », adopte une approche encore plus globale, notamment en ce qui concerne l’analyse des risques (de comportement et de situation). Ceci est expliqué dans une fiche d’information (en néerlandais uniquement). Les principes de Sustainable Safety – actualisés – font toujours partie intégrante de ce nouveau projet, mais ils montrent que les politiques de sécurité routière aux Pays-Bas continuent d’évoluer.

La première vidéo de 2021 : Sustainable Safety, 3ème édition.

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