Un carrefour giratoire remplace une intersection protégée — par Bicycle Dutch

La France n’est pas le seul pays où les rond-points ont la faveur des pouvoirs publics. Mark Wagenbuur nous fournit un exemple éloquent de transformation d’un carrefour néerlandais classique – une intersection protégée – en giratoire. Pour ralentir la circulation motorisée et, concurremment, offrir une plus grande sécurité aux cyclistes.
Voici la traduction de « A new roundabout to replace a T-junction » publié le 26 août 2020 sur Bicycle Dutch.

Un nouveau rond-point a été aménagé sur le territoire de la municipalité de Den Bosch (Bois-le-Duc). Ce rond-point est situé en limite d’agglomération, à proximité de la ville de Bois-le-Duc proprement dit et de la zone d’activités De Vutter dans l’ancien village d’Engelen. Le carrefour giratoire à trois branches a été construit en un peu moins de six semaines. Il remplace un carrefour en T qui a été le lieu d’un horrible accident impliquant deux jeunes filles qui ont été gravement blessées par un camionneur alors qu’elles traversaient la route principale à vélo, il y a cinq ans.

Le carrefour en T était une intersection protégée. Cela signifie qu’il y avait des pistes cyclables séparées. C’était même une application modèle des recommandations en la matière. Vous vous demandez sans doute ce qui n’allait pas. Le fait que ce carrefour en T était si proche de deux zones bâties a joué un rôle majeur. À la frontière entre les agglomérations et la campagne, la limite de vitesse par défaut passe automatiquement de 50 km/h à 80 km/h aux Pays-Bas. Dans ce cas, il n’y avait qu’un kilomètre de « campagne » entre deux agglomérations et les véhicules à moteur venaient souvent directement de l’autoroute dont la limitation de vitesse est encore plus élevée. Les conducteurs étaient donc enclins à continuer à rouler vite. Il n’y avait pas de feux de circulation à cette intersection et la chaussée avait deux voies de circulation. Avec deux zones d’activité à proximité, il y a toujours beaucoup de camions en circulation. Cela peut facilement conduire à des problèmes de visibilité. Un camion qui se positionne pour tourner peut masquer la circulation sur la voie qui continue tout droit. Si vous avez ensuite l’intention de traverser cette voie, un véhicule roulant à une vitesse plus élevée peut vous surprendre.

En 2015, deux filles de 14 et 15 ans ont traversé la route principale et ont été écrasées par un camion qui passait. Elles ont toutes deux subi de très graves blessures mais ont heureusement survécu. Le conducteur du camion a plus tard été déclaré non coupable après que l’accident ait fait l’objet d’une étude approfondie. Les enquêteurs ont été jusqu’à modéliser en 3D l’ensemble de l’intersection et toutes les images de vidéosurveillance disponibles ont été vérifiées. Aucun défaut technique n’a été trouvé. Cette décision de justice aurait pu aboutir à un statu quo, mais ce n’est pas ce qui s’est passé. Des années auparavant, les habitants d’Engelen avaient déjà demandé un abaissement de la limitation de vitesse, mais le conseil municipal n’avait jamais donné suite à cette requête. La route étant située hors agglomération et ayant été conçue comme telle, ont-ils fait valoir, elle ne peut pas être régulée comme une voie urbaine du point de vue de la vitesse de circulation. Cependant, deux ans après l’accident, la presse a annoncé que la limite de vitesse serait abaissée à 70 km/h, mais ce n’était pas le cas. Ce n’était pas réglementairement possible. Et baisser davantage la limitation de vitesse était complètement hors de question. Une limite à 50 km/h sur une route à 4 voies hors agglomération n’est pas crédible. Après tout, on considère aux Pays-Bas que les limitations de vitesse doivent être parlantes/évidentes.

Cela n’a pas mis fin aux plaintes et en 2018, le conseil municipal d’Engelen a été heureux de constater que le conseil communautaire de Den Bosch avait budgété des fonds pour la reconstruction du carrefour en T sous forme de giratoire. Un rond-point diminue réellement la vitesse du trafic automobile puisqu’il est conçu pour une vitesse de passage de 30km/h. Ce n’est pas non plus le premier rond-point sur cette route, puisque l’intersection la plus proche en était déjà un. Les deux sont maintenant reliés par une route à une seule voie, ce qui a permis d’abaisser la vitesse à 50km/h. La municipalité avait par ailleurs appris, après enquête, que la vitesse moyenne de tous les véhicules était de 55km/h, alors même que la limite de vitesse était fixée à 80 km/h. Le profil de la chaussée a tellement changé que les conducteurs n’ont plus guère la possibilité de rouler à grande vitesse. Bien que les gens l’aient aussi demandé, la limite d’agglomération n’a pas été déplacée. Le carrefour étant situé en dehors de l’agglomération, cela a des conséquences sur les règles de priorité. La section locale du Fietsersbond n’était pas satisfaite sur ce point, car ce giratoire n’accorde pas la priorité aux vélos. Elle a fait valoir que dans la situation précédente, les cyclistes qui allaient tout droit avaient la priorité sur le trafic qui s’engageait dans la zone d’activités. Les cyclistes ont maintenant perdu cette priorité et le Fietsersbond a considéré que c’était une mauvaise chose. Bien que ce soit vrai, je pense que la perte de cette priorité n’est qu’un petit désagrément, partagé avec les conducteurs qui continuent tout droit. Eux aussi ont perdu leur priorité à cause de ce nouveau carrefour giratoire. Il se trouve que je ne suis pas toujours d’accord avec les prises de position des sections locales du Fietsersbond. Maintenant que la circulation automobile est ralentie et que tout le monde doit céder la priorité à l’ensemble du trafic sur le rond-point, la situation générale est devenue beaucoup plus sûre à mon avis.

La reconstruction proprement dite a pris un peu moins de six semaines, entre le 25 mai et le 3 juillet 2020. Cela a été plus rapide que prévu en raison de la baisse de la circulation liée à la pandémie. Les entreprises néerlandaises peuvent construire ce type de carrefour relativement rapidement car ils ont beaucoup d’expérience et ils bénéficient d’éléments préfabriqués, même pour la partie circulaire centrale. L’entreprise a documenté l’avancement du chantier sur un site web. Les véhicules à moteur ont été détournés au-delà de l’intersection sur la piste cyclable ouest qui a été temporairement élargie. Il est plaisant de constater que les fondations de cette piste cyclable étaient suffisamment solides pour accueillir même des camions. Les piétons et les cyclistes ont été temporairement déviés sur le cheminement latéral du côté est. Ce trottoir était plus étroit que 1,5 m, ce qui signifie que les gens ne pouvaient pas se croiser en vertu des obligations actuelles de distanciation physique. Suite à de nombreuses plaintes après le premier jour de mise en place de cette déviation, les hommes-trafic ont veillé dès le lendemain à ce que les gens utilisent de manière alternée le cheminement, et pendant toute la durée du chantier. Les hommes-trafic aux deux extrémités s’informaient mutuellement lorsque personne n’approchait de leur côté. Il est regrettable que neuf grands arbres aient dû être abattus pour réaliser ce nouveau carrefour. Ils seront remplacés par 18 nouveaux arbres mais ceux-ci auront besoin de temps pour atteindre la taille de ceux qu’ils remplacent.

Maintenant que ce carrefour est en service, certaines personnes se plaignent d’avoir à pédaler davantage. Cela semble être une illusion quand on compare la situation avant et après. Il est vrai que les cyclistes qui roulent vers le nord doivent faire quelques virages supplémentaires, mais cela vous pousse à regarder dans la direction d’où peut venir le trafic automobile, ce qui est une bonne chose à mon avis. Dans l’ensemble, je trouve cette requalification vraiment positive.