Identifier les nids à GCUM dans les rues de San Francisco

Après une tribune new-yorkaise sur l’urbanisme tactique post-Covid19, direction la côte ouest des États-Unis avec une brève qui s’intéresse aux résultats d’une étude sur le phénomène GCUM dans le centre de San Francisco. Voici la traduction de « Identifying Blocked Bike Lane Hot Spots » publié le 29 avril 2020 sur Streetsblog SF sous le titre « Une nouvelle étude analyse les signalements de violation de bandes cyclables et révèle les endroits qui devraient être protégés en priorité ». Avec l’aimable autorisation de Roger Rudick.

Entre le 1er mai 2019 et le 31 janvier 2020, 9477 obstructions de bande cyclable ont été signalées via Safe Lanes, un site web qui permet aux cyclistes de faire remonter ces incidents. Qu’est-ce que cela implique pour les autorités lorsqu’elles décident d’allouer des ressources limitées pour reconfigurer des bordures, aménager de nouvelles zones de livraison et construire des voies protégées qui empêchent physiquement les automobilistes de circuler et de stationner sur les bandes cyclables ?

C’est la question à laquelle Marcel Moran, doctorant au département City & Regional Planning de l’université de Californie à Berkeley, essaie de répondre dans une nouvelle étude intitulée Eyes on the Bike Lane: Crowdsourced Traffic Violations and Bike Infrastructure in San Francisco, CA, parue tout récemment.

Citons cette étude :

Parmi les signalements classés par catégorie de véhicules (5769), les véhicules privés étaient les plus courants, suivis des véhicules de livraison, ubers/taxis, camions, et moins de 10 % concernaient des véhicules publics, des bus ou navettes, et des obstacles physiques.

Comme cela apparait dans la carte ci-dessous, les signalements ont été les plus nombreux dans « … le quartier South of Marquet (SoMa), Mission District, et le long du front de mer appelé The Embarcadero, toutes ces zones se situent dans le quart nord-est dense de la ville, qui voit circuler beaucoup de cyclistes, et comporte une grande partie des restaurants et des bureaux de San Francisco.« 

L’étude compare aussi le nombre de verbalisations (disponible sur le portail des données de la ville) aux nombres de signalements, suggérant où il serait nécessaire de renforcer la présence policière.

Globalement, l’étude confirme l’idée que les simples bandes peintes sur la chaussée ne fonctionnent pas en pratique. Une séparation physique est la seule chose qui rend sûrs les déplacements à vélo et incite tous les publics à se mettre en selle¹. Sinon la bande cyclable devient de facto une zone d’arrêt//chargement/déchargement. Même pendant le confinement, automobilistes et chauffeurs continuent de bloquer les bandes cyclables (Safe Lanes recense pas moins de 25 infractions à San Francisco dans les dernières 24h). La compilation et l’analyse de ces données devraient contribuer grandement à orienter les ressources vers la construction de pistes cyclables – et d’intersections – protégées là où le besoin s’en fait le plus sentir.

« Ces endroits devraient être traités en priorité au moyen de bandes cyclables séparées, ou au moins par un élargissement de la bande, étant donné que les bandes les plus étroites sont associées à un plus grand nombre de conflits d’usage » conclut Moran dans son étude.

N’hésitez pas à aller consulter l’étude complète.

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Crédit photo de couverture : Clotee Pridgen Alloc… / CC BY-SA

1. C’est la notion de triple A : All Ages and Abilities. Voir par exemple ce document de la NACTO (en anglais, 8,4 Mo). NdT