Depuis New York : quatre idées pour encourager la pratique du vélo pendant la crise du COVID-19 et au-delà

Dans une tribune pour Streetsblog NYC, Lauren Rushing – une consultante en mobilité spécialiste du vélo aux Pays-Bas et aux États-Unis – expose comment la ville de New York pourrait s’inspirer de ce que d’autres villes dans le monde ont fait pour favoriser le vélo en temps de crise et inscrire ces changements dans la durée.
Voici la traduction de « Op-Ed: Four Ideas To Bolster Cycling During the COVID-19 Crisis and Beyond » publié le 21 avril 2020. Avec l’aimable autorisation de l’éditeur Gersh Kuntzman.

Des Néerlandais heureux de profiter d’un « dimanche sans voiture » vers 1973. Un scène aussi joyeuse pourrait-elle se reproduire à New York ? Crédit photo : Anefo/Nationaal Archief.

Dans le cadre de la pandémie, après seulement 11 jours de travaux sur un plan new-yorkais de « rues ouvertes »1, le maire de Blasio a déclaré ne pas pouvoir accorder davantage d’espace aux piétons et cyclistes dans des rues désormais presque vides2. Mais cela ne signifie pas que les urbanistes ne sont pas en mesure d’utiliser la crise pour faire avancer des idées qui en matière de mobilité ont non seulement des effets bénéfiques sur la santé publique mais réduisent également la pollution de l’air.

Nous devrions capitaliser sur l’augmentation de la pratique du vélo pendant la crise. Le vélo a clairement le vent en poupe, des représentants de Citi Bike évoquent une hausse de 67 % des emprunts en mars comparé au même mois l’année dernière. Avec la fermeture des commerces sauf pour la vente à emporter, les livreurs à vélo — qui déjà en temps normal assurent une part essentielle des transactions — enchaînent les heures supplémentaires pour convoyer nourriture et médicaments.

Comment peut-on donner la priorité au vélo — en montrant que c’est une solution urbaine crédible aux problèmes engendrés par la crise ? L’expérience de nombreuses villes partout dans le monde, qui ont réussi avec succès à encourager l’usage du vélo au cours de crises passées, livre de précieux enseignements.

Des dimanches sans voiture

De bonnes idées proviennent, évidemment, de la capitale du pays où la pratique du vélo est la plus développée — les Pays-Bas. En 1973, le premier choc pétrolier frappe durement ce pays — tellement durement que le gouvernement annonce des « dimanches sans voiture » pour diminuer la consommation de carburant. Pendant trois mois chaque dimanche les automobilistes néerlandais doivent laisser leur voiture au garage — et les habitants prennent possession des rues, allant pique-niquer sur les autoroutes et donnant un coup d’accélérateur à une culture vélo que nous connaissons bien aujourd’hui. Les dimanches sans voiture ouvrent les yeux des citoyens néerlandais sur la place prise par l’automobile à Amsterdam, ce qui change leur manière de considérer les questions de mobilité et renforce le vélo comme alternative crédible.

Pourquoi New York ne pourrait pas avoir des « dimanches sans voiture » ? La ville ne devrait pas seulement ouvrir davantage de rues résidentielles aux piétons — elle devrait aussi fermer encore davantage de rues temporairement tous les dimanches, la journée avec le moins de circulation dans beaucoup de quartiers. (Après tout la cité a fermé le dimanche pendant des années de grandes avenues pour des festivités). La distanciation physique pourrait devenir une attitude pérenne dans nos vies (au moins jusqu’à la découverte d’un vaccin). Des « dimanches sans voiture » — avec des familles qui peuvent faire du vélo ou se balader à distance les unes des autres — pourraient encourager le vivre-ensemble et le sens du collectif.

Une voie réservées aux vélos sur le pont de Queensboro

Les Néerlandais ont essayé une autre solution sans voiture pendant les grèves des transports de 1993, 2005 et 2019 qui ont privé 80000 personnes par jour du ferry reliant les quartiers nords d’Amsterdam au centre-ville. Lors de chacune de ces grèves, les autorités amsterdamoises ont transformé le IJ-tunnel — un tunnel uniquement routier — en voie cyclable, une manière rapide et peu coûteuse de permettre à des milliers de personnes de continuer à se déplacer. Même les automobilistes invétérés ont dû se résoudre à pédaler. Et vous savez quoi ? Ce n’était pas la fin du monde.

Comme le réclament depuis des années des militants et des élus, ce qu’a encore fait la semaine dernière la conseillère Costa Constantinides, New York devrait transformer la voie sud du pont de Queensboro (la voie la plus extérieure côté sud) en chemin piéton, afin de transformer en piste cyclable bidirectionnelle la voie extérieure nord devenue un espace partagé congestionné et dangereux. Donner plus d’espace aux cyclistes sur le pont donnerait aux employés des services essentiels une alternative sûre aux transports en commun, leur permettrait de faire de l’exercice, et formerait une expérimentation qui pourrait être pérennisée après la crise.

Un réseau de pistes cyclables d’urgence

Au cours des 46 jours qu’a duré la grève dans les transports publics en France l’année dernière, de nombreuses personnes ont opté pour le vélo — ce qui a conduit au doublement du nombre de déplacements à vélo et à ce qu’ils soient quasiment aussi nombreux que les voitures sur certains axes parisiens. Heureusement l’ambitieux Plan Vélo de la maire Anne Hidalgo — qui vise à rendre Paris 100 % cyclamicale en 2024 — avait déjà produit beaucoup d’aménagements cyclables. Parmi ses réussites les plus éclatantes, la suppression de la circulation automobile sur la rive gauche de la Seine, l’ajout de 10000 places de stationnement vélo, et avoir achevé 37 % des pistes du très attendu nouveau réseau cyclable.

Le plan vélo d’Anne Hidalgo pour doter Paris d’un réseau de pistes cyclables. Crédit image : Plan Velo.

Même après les grèves, le nombre de cyclistes a augmenté de 131 % comparé à la même période l’année dernière. Alors la ville lumière est en train de mettre en oeuvre son Plan Vélo, les grèves ont servi de test grande nature de son avenir cyclable.

À l’instar de Paris, New York devrait étendre son réseau cyclable pour augmenter sa résilience et utiliser le vélo comme un outil pendant la crise. Comment ? La ville devrait effectuer des comptages pour mieux connaître les schémas de déplacement à vélo pendant la pandémie et utiliser ces données pour déployer rapidement un « réseau cyclable d’urgence ». Non pas en se contentant de combler un ou deux trous, comme ce qui se passe actuellement, mais en pensant réseau continu et cohérent. Ce qui n’implique pas des pistes cyclables dans chaque rue ; cela signifie observer où les cyclistes sont les plus nombreux et relier ces itinéraires tout en leur donnant la priorité au sein de ce réseau.

Ce « réseau cyclable d’urgence » pourrait être utilisé dans un second temps comme une préfiguration d’un important réseau cyclable permanent.

Une voie verte transformée en « véloroute express » le long de l’Hudson

En 2016, quand Vienne a commencé à moderniser son métro, le trajet de nombreux salariés entre les quartiers de Hütteldorf et Hietzing a été perturbé. En guise d’alternative, les autorités viennoises ont fait la promotion de la piste du Wiental, en améliorant son jalonnement, en fournissant davantage de stationnement vélo sécurisé, et en ouvrant des stations-services où faire réviser ou réparer son vélo, ou encore en louer un.

Ce projet temporaire a rencontré tant de succès que dès les premiers jours aires de stationnement et stations-services étaient toutes pleines. Cet engouement a contribué à augmenter le nombre de déplacements à vélo de près de 50 %, en ajoutant 684 cyclistes supplémentaires chaque jour sur la piste tout le temps de la fermeture du métro. Cette augmentation est restée sensible : des comptages de 2017 ont montré que la fréquentation de la piste cyclable était 6 % plus importante qu’avant 2015. Vienne intègre aujourd’hui de telles mesures dès la phase de planification des travaux devant perturber sérieusement son réseau de transports en commun.

Des stations-services sur la piste du Wiental lors de la fermeture de la ligne U4 du métro en 2016. Crédit photo : Mobilitätsagentur Wien.

Besoin de faire baisser le niveau de fréquentation du métro ? New York devrait améliorer la voie verte de l’Hudson (Hudson River Greenway) — qui est déjà la voie cyclable la plus fréquentée du pays — pour proposer une alternative nord-sud aux lignes de métro (1, 2, 3, et A, B, C, D) dans l’ouest de Manhattan et fournir plus de stationnement vélo, de location de vélo et de services vélos tout au long de cet itinéraire. Ces investissements faciliteraient la mise en selle de gens qui pourraient bien essayer le vélo pour la première fois en ces temps de « nouvelle normalité » due au coronavirus.

Pour résumer, alors que le monde se prépare à vivre différemment en raison de la pandémie, New York devrait en profiter pour repenser sa politique de mobilité et tester la solution vélo — en s’inspirant des villes qui l’ont déjà fait. Des crises comme celle du coronavirus montrent que le vélo peut être une solution. Les gens sont déjà contraints de se déplacer autrement, alors mettons les en selle. Après quelques tours de roue, il se pourrait qu’ils réalisent que c’est bien plus facile qu’ils se l’imaginaient !


Crédit photo de couverture : Jim.henderson / Public domain

Notes

  1. Par open-streets l’auteure entend des rues fermées au trafic de transit. Le paradoxe n’est qu’apparent puiqu’on peut légitimement soutenir que des rues ouvertes à la circulaton sont de fait fermées à toute forme de vie non motorisée. NdT
  2. Il se trouve que le maire de New York a finalement cédé à la pression et revu sa position : « UPDATED: De Blasio Commits to 100 Miles of ‘Open Streets’ », Streetsblog NYC, 27 avril 2020.

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1 réponse

  1. 10 mai 2020

    […] une tribune new-yorkaise sur l’urbanisme tactique post-Covid19, direction la côte ouest des États-Unis avec une brève qui s’intéresse aux résultats […]

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