Brève excursion dans le maquis administratif de la planification urbaine

Jeanne a compté pour vous : 1350 pages. C’est le poids – en mots, schémas et cartes – que pèsent les futurs Plan de Déplacements Urbains (PDU) et Schéma de cohérence territoriale (SCoT) d’Orléans Métropole (respectivement 587 et 763 pages). Ces deux documents de planification sont soumis à enquête publique du 7 janvier au 12 février 2019. De belles heures de lecture en perspective !

Fort heureusement, des schémas sont là pour mettre en perspective les choses. Comme le sait la sagesse populaire, gravir une montagne aboutit à découvrir un nouveau sommet, et, bien souvent, l’arbre cache la forêt.

Comme aurait dit Courteline : « si à 50 ans tu n’as pas lu intégralement un arrêté de projet de SCoT, tu as raté ta vie. » Mais comme il ne faut pas abuser des bonnes choses – et ne pas assommer son lecteur – il est probable qu’un autre billet reviendra sur certains thèmes traités (en particulier le commerce et le logement). Concentrons-nous présentement sur les questions de mobilité.

Juger sur pièces

Bonne fille, Jeanne vous propose en accès direct les documents fournis dans le cadre de l’enquête publique¹.

Pour le PDU :

• Projet de Plan de Déplacements Urbains 2019-2028
• Annexe 1 – Annexe Accessibilité
• Annexe 2 – Rapport Environnemental
• Délibération du 10 juillet 2018 portant arrêt du projet de PDU
• PDU : avis des Personnes Publiques Associées

Concernant le SCOT :

• SCoT – rapport de présentation
• SCoT – projet d’aménagement et de développement durables
• SCoT – document d’orientation et d’objectifs
• SCoT – Document d’aménagement artisanal et commercial
• SCoT – bilan de la concertation
• SCoT – délibération
• SCoT – avis des PPA

Morceaux choisis

Lu dans le PDU

Dans le projet de PDU on apprend², sur la base de données de 2014, que la part modale du vélo est de 6,6 % à Orléans, 4 % en première couronne, et 5 % en deuxième couronne. À l’horizon de dix ans l’objectif est d’augmenter de 50 % le nombre de déplacements à vélo³. Comme une lecture trop rapide du pourcentage pourrait le laisser penser, il ne s’agit pas de doubler ce nombre mais simplement de porter la part modale à 8%. Ce n’est vraiment pas ambitieux comme l’a déjà relevé un consultant missionné sur le futur plan vélo orléanais⁴ :

« Atteindre 8 %, cela signifie 1.000 nouveaux cyclistes par an. Pour une métropole comme Orléans, ce n’est pas très ambitieux. »

En prenant pour base le taux d’augmentation de la pratique du vélo utilitaire constaté ces dernières années les 8 % seront atteints sans rien entreprendre de particulier à l’horizon dix ans. Rappelons aussi que l’objectif national du « plan vélo et mobilités actives » est de 9 % de part modale en 2024⁵… Bref, Orléans Métropole roule très petit braquet et mouline en terrain plat.

Concernant la voiture on peut lire :

Une ambition: moins d’un déplacement sur deux effectué en voiture à horizon 10 ans. Il s’agit de viser par la mise en œuvre du plan d’action une baisse de 10% de la part modale automobile globale (incluant les conducteurs et les passagers) et de plus de 15% de la part modale automobile pour les conducteurs.

C’est clair, c’est net. À garder en tête lorsque les élu(e)s prendront des mesures favorables aux automobilistes ou, plus probablement et plus sournoisement, s’abstiendront de les contrarier dans leurs habitudes.

Parmi les annonces contenues dans ce projet de PDU, la reprise complète des mails à l’horizon 2028 « pour y intégrer des aménagements continus et sécurisés en faveur des modes actifs et des transports collectifs »⁶. On a hâte de voir ça.

Du côté de la politique de stationnement, qui doit être « un levier du report modal », on peut lire⁷ :

Mener une réflexion sur la politique tarifaire avec pour objectifs de valoriser l’offre en ouvrage, favoriser les usages rotatifs et résidents dans les centralités tout en limitant les usages pendulaires en faveur du report modal.

Soit tout le contraire de ce qui a été fait avec l’extension de la gratuité dans l’hypercentre et sur les mails.

Du côté de la « sécurisation des déplacements » on trouve évoqué⁸ :

A court terme, sécuriser le Faubourg Saint Jean à Orléans.

Tiens, tiens. On pourrait commencer par rendre effective la zone 30 du début de la rue qui n’est absolument pas respectée (y compris par les bus TAO et les véhicules de police du commissariat tout proche).

Côté transport ferroviaire, qu’il s’agit de « valoriser », la farce est totale. Le PDU évoque encore la réouverture des lignes Orléans – Chartres et Orléans – Châteauneuf-sur-Loire⁹ alors que ces projets sont enterrés « reportés »¹⁰. Par ailleurs dans le SCoT, la métropole continue de fantasmer sur la ligne LGV POCL¹¹.

Du point de vue de la programmation des financements, on appréciera en particulier une case de l’action 1.3 de l’axe 1 « Développer un partage de la voirie plus équitable, favorisant les modes alternatifs » sous forme de tableau¹² :

Poétique du SCoT

« S’affirmer comme métropole capitale »

« Se révéler en tant que métropole paysage »

« Se réinventer en tant que métropole des proximités »

« Ville élémentaire », « ville des mobilités », « ville des proximités » égrène le texte. Le SCoT est une sorte d’œuvre littéraire sui generis. D’ailleurs, l’urbanisme de la Rome antique est convoqué (en latin dans le texte cardo maximus et decumanus). On aurait donc « l’axe urbain nord-sud [devenu] le Cardo Nov’O, sur lequel s’accrochent les principales fonctions métropolitaines et les grands lieux de l’attractivité » et « l’axe naturel est-ouest, le Decumanus Val de Loire, qui devient le support prioritaire de l’offre économique, culturelle, touristique et de loisirs associée aux espaces de nature »¹³. Dit comme ça c’est beau (ou plutôt « bO »).

Les intentions du SCoT résumées sous forme graphique :

Les mobilités actives sont souvent évoquées dans le SCoT. On retrouve des considérations relatives à l’ « urbanisme des courtes distances » étudié par Nicolas Soulier (voir « À vélo la ville est seize fois plus dense »). C’est le sens donné à l’expression « métropole des proximités »¹⁴ :

« Elle consiste à rapprocher les habitants des services du quotidien dans une aire accessible sans usage nécessaire de la voiture, afin de limiter les déplacements motorisés engendrés par l’éloignement ou l’absence d’alternative. Il devient alors plus facile de se déplacer en disposant du bon mode au bon endroit. »

Dans le Document d’Orientation et d’Objectifs (DOO), à l’objectif « améliorer et promouvoir les modes les plus durables », on trouve le propos liminaire suivant¹⁵ :

« Le vélo est un mode de déplacement propre, performant et accessible au plus grand nombre, approprié aux trajets de courte distance. »

Le concept de « courte distance » n’est pas explicité. Le texte est accompagné d’une illustration qui, en l’absence de légende, est peu intelligible. Rappelons à toutes fins utiles qu’à Malmö, les trajets jusqu’à 5 km ont fait l’objet de la campagne « Pas de déplacement ridicule en voiture ».

Dans le Document d’Aménagement Artisanal et Commercial (DAAC), on trouve précisé¹⁶ :

« Des emplacements et aménagements pour le stationnement des vélos doivent être prévus dans chaque projet de construction à usage commercial. »

Rien n’est dit sur la qualité desdits aménagements (voir « Encore raté »).

Et voilà les PPA

Les Personnes Publiques Associées (PPA) émettent des observations sur les projets. Lire leurs réponses est très instructif.

L’Autorité environnementale tout d’abord avec la MRAe Centre – Val de Loire. Elle appuie là où ça fait mal¹⁷ :

« On relève cependant l’absence d’un véritable bilan du précédent PDU. Au-delà du diagnostic présenté, il était attendu une analyse précise des actions menées en matière de déplacements urbains sur la période 2008-2018 (ce qui a été réalisé ou pas) et de leurs impacts (ce qui a fonctionné ou pas). Un tel retour d’expériences sur le degré de réalisation et d’efficacité du précédent PDU aurait été nécessaire pour attester du caractère réaliste et pertinent des actions prévues dans le projet de PDU. Dans le cadre du processus d’évaluation environnementale en continu, le dossier aurait mérité de présenter les résultats des indicateurs de suivi définis par le précédent PDU. »

Et ça continue peu après, avec un exemple cher à nos mollets¹⁸ :

« Concernant la méthode, l’incertitude relative au changement des comportements dans la mobilité quotidienne n’est pas intégrée dans les critères d’évaluation des incidences. Or, la portée effective des actions du PDU dépendra fortement de l’évolution des habitudes de déplacement. À titre d’exemple, ce n’est pas parce que le linéaire des voies cyclables augmente que la population va davantage utiliser ce mode de déplacement. Il faut aussi tenir compte de la qualité et de l’attractivité des itinéraires vélo. Plusieurs facteurs psychologiques et sociaux entrent également en ligne de compte dans les facteurs de choix des usagers (perception des différents modes de transport par l’individu, motivations personnelles, valeurs plutôt collectives ou individuelles, etc.). »

On ne saurait mieux dire sauf pour les hypothèses culturalistes entre parenthèses (il n’y a pas de gène du vélo).

La MRAe fait une suggestion :

En ce qui concerne les pistes cyclables, un indicateur qui montre la proportion des pistes cyclables par rapport à la route aurait pu être défini, en complément d’un indicateur classique qui mesure la longueur des itinéraires créés.

La Région précise bien dans ses observations que les deux projets de réouverture de ligne (Orléans – Châteauneuf-sur-Loire et Orléans – Chartres) sont « reportés »¹⁹.

Saint-Jean-de-la-Ruelle formule un souhait concernant la tangentielle²⁰ :

« la pacification progressive de la tangentielle en boulevard urbain pour gagner en qualité d’espace de vie et l’intégrer au maillage des rues de la ville, la connecter aux secteurs voisins […] incluant pistes cyclables, larges trottoirs pour les piétons et traitement paysager adapté […] »

Semoy se plaint également de cette maudite tangentielle²¹ :

« La prise en compte de la tangentielle n’est pas suffisante pour l’est de la métropole […] la ville souhaite donc que des mesures spécifiques figurent au PDU sur les moyens mis en œuvre pour réduire les parts modales de la voiture et des transports routiers. »

Saran, très critique, formule un avis défavorable. Concernant la RD2020²² :

« Malgré l’affirmation de « donner plus d’espace aux modes alternatifs sur le réseau viaire », il s’avère que le réaménagement progressif de la RD2020, en particulier dans sa partie la plus septentrionale, au-delà de la tangentielle, n’est pas à la hauteur de l’ambition affichée. Ainsi, cet axe restera, dans ces conditions, un déversoir de la circulation ne permettant aucun aménagement digne d’une entrée d’agglomération, à moins qu’il soit acté que l’entrée de la métropole sera au sud de la tangentielle. »

La ville nordiste continue dans ses critiques²³ :

« Le document annonce 359 km d’aménagements cyclables. Reste à savoir si ces équipements seront des espaces dédiés au déplacement à vélos et non des « espaces partagés » peu sécurisant tant pour les cyclistes que pour les piétons »

La CCI de son côté fait dans le vélo-bashing²⁴ :

« les flux piétons sont souvent en conflits avec les vélos qui circulent sur les trottoirs, particulièrement dans le centre-ville d’Orléans, alors que des mesures ont été prises en faveur de la circulation des cyclistes sur la voirie. Il est constaté également dans le centre-ville d’Orléans, des problèmes d’usage, mais surtout de sécurité entre les circulations cyclistes et automobiles, liés pour partie, à la possibilité donnée aux cyclistes d’emprunter les voies à sens unique à contre-sens. Il serait souhaitable d’informer davantage les usagers et peut-être réaliser un livret d’information sur les bonnes pratiques et la bonne conduite à tenir. »

L’extension du double-sens cyclable à tout l’hypercentre est également évoquée par la CCI dans les observations sur le SCoT²⁵ :

« la possibilité donnée aux cyclistes d’emprunter les voies à sens unique à contre-sens dans le centre-ville d’Orléans n’est pas très sécurisant. Un plan de déplacement clair est nécessaire en matière de circulation des vélos. »

La sécurité de qui au juste ? À lire ces lignes on a le sentiment que ce sont les gentils automobilistes qui sont insécurisés derrière leur volant lorsqu’ils croisent une personne à vélo.

Le conseil de développement de la métropole estime « très ambitieux » l’objectif d’augmenter de 50 % la part modale du vélo²⁶. On a vu plus haut ce qu’il en est vraiment. Avec une formulation curieuse, le conseil juge que « l’amélioration du franchissement du pont Joffre est également nécessaire ». Il n’y a pour le moment rien à améliorer : il faudrait tout simplement pouvoir déjà l’emprunter à vélo. Cela dit, le conseil apparaît très volontariste en matière de mobilités actives et souligne qu’en la matière « les actions à mettre en place sont peu onéreuses au regard des autres actions à mener »²⁷. Bien vu (sauf pour la/les passerelles !).

Concernant le SCoT, le préfet fait remarquer avec lucidité :

« L’optimisation du stationnement automobile est un levier particulièrement efficace pour diminuer la part modale de la voiture individuelle. Néanmoins, le SCoT pourrait porter une attention particulière à l’offre de stationnement automobile dans les sites dédiés aux activités économiques afin de ne pas susciter un effet contraire (encourager les déplacements automobiles) au détriment des modes alternatifs. »

Traduction libre : le salarié continuera de prendre sa voiture s’il peut se garer à côté des locaux de son entreprise.

La chambre de métiers et de l’artisanat tient à prêcher pour sa paroisse²⁸ :

« Si ces enjeux [le nécessaire renforcement des transports collectifs ou les mobilités douces] sont importants, je me permets toutefois d’attirer votre attention sur la nécessité, pour nombre d’artisans, d’utiliser leur véhicule professionnel pour se rendre chez les clients, à l’instar du plombier qui se déplace à votre domicile pour une réparation. »

Un début de réponse et de solution dans une courte vidéo :

https://youtu.be/vvdVhmAvENc

Pour terminer, on ne pouvait pas passer à côté de cette bonne vieille Loire à vélo²⁹. C’est la Région qui l’évoque :

« Sans renier le succès touristique de « La Loire à vélo », son parcours au bord du fleuve, tangente le centre-ville et pourrait profiter davantage encore à la découverte des quartiers anciens et à l’économie locale. A l’instar d’autres territoires, la Métropole orléanaise aurait tout intérêt à développer les conditions d’accueil des cyclotouristes pour mieux exploiter la notoriété et les flux touristiques de la « Loire à vélo ». »

Transparente allusion à « La Maison du vélo » ouverte en centre ville de Tours à l’été 2017³⁰. N’y aurait-il pas un peu de place dans la partie des halles encore inoccupée place de Loire ?

Une solution pour le réveillon

Pour la Saint-Sylvestre, une idée de jeu à boire : prononcer le plus vite possible sans se tromper les différents sigles et acronymes évoqués dans ce billet ou contenus dans les documents utilisés (liste non exhaustive !). Ou encore organiser un quiz sur leur signification :

• SCoT, PDU, SDAGE, SAGE, SRADDET, PCAET, PLH, PPBE, PPRI, PLUm, SRCE, PCET, PEB, SRC, SRCAE, PGRI, PPA, MRAe, CCI, CDM, PADD, CDPENAF, ZAP, DOO, DAAC

Il est aussi envisageable de lancer quelques sujets de discussion propres à susciter le débat parmi les convives :

• Pédaler sous la pluie et dans le froid, une évidence ?
• Déplacer un SUV de 2 tonnes pour déplacer un individu de 75 kg, une hérésie contemporaine ?
• Les parents qui transportent des enfants dans un vélo cargo sont-ils des inconscients ?

Bonne et heureuse année 2019 ! 🎉

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Crédit des illustrations : Agence d’Urbanisme de l’Agglomération Orléanaise (AUAO).

Crédit photo : Trougnouf [CC BY-SA 4.0], from Wikimedia Commons

1. Orléans Métropole propose au téléchargement ces documents dans deux archives compressées : ici pour le SCoT et là pour le PDU.
2. Projet de Plan de Déplacements Urbains 2019-2028, page 16.
3. Projet de Plan de Déplacements Urbains 2019-2028, page 25.
4. «  »Orléans n’est pas en avance sur les déplacements à vélo » », La République du Centre, 26 novembre 2018.
5. Le plan vélo et mobilités actives sur le site du Ministère de la Transition écologique et solidaire, 18 décembre 2018.
6. Projet de Plan de Déplacements Urbains 2019-2028, page 38.
7. Projet de Plan de Déplacements Urbains 2019-2028, page 42.
8. Projet de Plan de Déplacements Urbains 2019-2028, page 68.
9. Projet de Plan de Déplacements Urbains 2019-2028, page 84.
10. SCOT – avis des PPA, page 57.
11. Comme le relève avec malice Philippe Albine pour La République du Centre : « Il n’a pas été possible de réunir 200 millions d’euros pour la ligne Orléans-Châteauneuf, alors comment penser qu’on pourra trouver environ vingt milliards d’euros pour réaliser environ 500 km de voies nouvelles entre Paris, Orléans, Clermont-Ferrand et Lyon ? » (« Pourquoi le TGV n’est pas près d’arriver à Orléans », 13 décembre 2018)
12. Projet de Plan de Déplacements Urbains 2019-2028, page 89.
13. SCOT – rapport de présentation, page 309.
14. SCOT – Document d’aménagement artisanal et commercial, page 21.
15. SCOT – document d’orientation et d’objectifs, page 120.
16. SCOT – Document d’aménagement artisanal et commercial, page 29.
17. PDU : avis des Personnes Publiques Associées, page 8.
18. PDU : avis des Personnes Publiques Associées, page 11.
19. PDU : avis des Personnes Publiques Associées, page 26.
20. PDU : avis des Personnes Publiques Associées, page 39.
21. PDU : avis des Personnes Publiques Associées, page 47.
22. PDU : avis des Personnes Publiques Associées, page 45.
23. PDU : avis des Personnes Publiques Associées, page 45.
24. PDU : avis des Personnes Publiques Associées, page 51.
25. SCOT – avis des PPA, page 63.
26. PDU : avis des Personnes Publiques Associées, page 55.
27. PDU : avis des Personnes Publiques Associées, page 62.
28. SCOT – avis des PPA, page 67.
29. SCOT – avis des PPA, page 57.
30. « Débuts réussis pour la Maison du vélo à Tours », France Bleu Touraine, 20 août 2017.