Copenhague est-elle une ville de cyclistes ? — par Bicycle Dutch

Dans son numéro de février 2020, Le Monde diplomatique a publié une double page sur Copenhague : un reportage enthousiaste de Philippe Descamps intitulé « Comment le vélo redessine la ville » (complété sur le Web d’un non moins enthousiasmant « Copenhague à bicyclette, un carnet de route photographique », en libre accès). En guise de contrepoint, je vous propose de prendre connaissance du point de vue de Mark Wagenbuur sur la capitale danoise¹.

Voici la traduction de « Is Copenhagen a City of Cyclists? » publié le 27 novembre 2018 sur Bicycle Dutch.

Copenhague se surnomme elle-même « la ville des cyclistes » et certains la considèrent comme la référence mondiale en matière de vélo. Je me suis rendu dans la capitale danoise pour me faire ma propre idée. Je connais la ville plutôt bien. J’y allais souvent quand j’étais plus jeune, neuf fois entre 1973 et 1999, mais je dois avouer que je n’y ai jamais pédalé. Il était grand temps d’effectuer une dixième visite et d’y monter sérieusement en selle. Après trois jours passés à sillonner la ville je peux maintenant donner en connaissance de cause mon sentiment sur le vélo à Copenhague.

« Est-ce que le monde s’en remettra ? » s’est demandé Erik Griswold sur Twitter en réponse au tweet dans lequel j’annonçais pédaler au milieu des Danois. Il est de notoriété pubique que ce que j’ai pu écrire sur Copenhague par le passé n’a pas toujours été positif. Mais j’adore cette ville. J’ai tellement de souvenirs d’enfance qu’à ma grande surprise j’ai instantanément retrouvé mes repères, près de vingt ans après ma dernière visite. Mais j’étais venu pour vérifier si mon appréciation de la réputation cyclable de Copenhague était correcte. Le cabinet de consultants local Copenhagenize Design a placé quatre fois la ville dans sa liste des meilleurs villes cyclables du monde, et à la première place dans les deux dernières éditions. Ce classement² a contribué énormément à la réputation de la ville, probablement davantage que ses réalisations concrètes en matière cyclable. J’ai déjà fait partie de jurys amenés à se prononcer sur un palmarès des villes cyclables. J’ai procédé au même type d’audit au cours de cette visite dans la capitale danoise.

Que le vélo soit pris au sérieux à Copenhague ne fait aucun doute. Le Danemark est toujours bon deuxième quand on considère les statistiques vélo. Il est difficile de trouver des chiffres fiables pour comparer les villes, mais j’en ai trouvé produits par la ville de Copenhague pour 2017, et par le Dutch Knowledge Institute for Mobility pour Amsterdam et Utrecht, là aussi pour 2017. Les chiffres danois comprennent un indicateur relatif aux déplacements vers les institutions scolaires ou universitaires, alors que les chiffres néerlandais n’incluent pas cet indicateur, et j’ai dû associer certaines catégories pour rendre ces stats comparables et être le plus précis possible. Cela permet déjà de se rendre compte des différences. Le vélo est davantage pratiqué à Utrecht et Amsterdam qu’à Copenhague, à tout le moins pour les trajets domicile-travail.

Il y a aussi des ressemblances. Les Danois ont comme les Néerlandais et le reste du monde dévolu leur espace public à la voiture. Comme les Néerlandais, les Danois ont fait en sorte d’inverser la vapeur. J’ai récemment utilisé des images tirées du film danois Cykelmagt 1+2 dans mes billets consacrés aux Demonstration Cycle Routes de Tilbourg et La Haye. J’aimerais maintenant citer des propos tenus dans ce double film de 1989. Dans son film le réalisateur dit : « Entre 1950 et 1975 les autorités ont mis en difficulté notre mode de déplacement national [danois], le vélo, au bénéfice d’un nouveau mode de transport : la voiture. » En 1978 (1ère partie) il interrogeait des cyclistes qui lui disaient combien ils se sentaient intimidés et effrayés par toutes les voitures. Un urbaniste répondait comme suit : « Il est regrettable que ce manque de sécurité ressenti par les cyclistes qui circulent dans une rue sans aménagement cyclable, et qui accueille plus qu’un simple trafic local, recouvre un risque authentique. Ce risque peut être réduit en créant des voies cyclables. À moins que vous ne souhaitiez transformer ces rues en goulots d’étranglement, aménager des voies cyclables aura des conséquences très importantes. Les arrêts et le stationnement doivent être interdits, ce qui signifie que les commerces et les riverains ne peuvent plus être desservis correctement. Nous n’avons pas le sentiment que c’est justifié. Il faut faire un choix : voulez-vous des voies cyclables ? Voulez-vous des parkings devant les magasins ? Voulez-vous détourner la circulation ailleurs, y compris les bus ? On ne peut pas combiner voies cyclables, chargement/déchargement de biens ou de personnes, et une circulation dense. On doit éliminer l’un de ces trois éléments. »

Il y avait donc peu de pistes cyclables à l’époque et cela colle à mes souvenirs. Cependant, quand Leif Larsen a filmé à nouveau la ville dix ans plus tard, en 1989 (pour la deuxième partie), il était content de donner à voir de nouveaux aménagements cyclables et de pouvoir dire : « La ville de Copenhague n’a pas changé tant que cela. Les cyclistes recontrent encore des difficultés, mais une chose a changé : la façon dont on considère le vélo. Les conditions de circulation se sont améliorées […] de l’espace a été réservé pour créer une voie pour les vélos, les voitures, les bus et même pour les commerçants et les riverains. […] Là où les cyclistes devaient s’imposer dans la circulation, les rues commerçantes ont été requalifiées en prenant en compte les besoins des piétons, des cyclistes et des commerçants. Dans les rues à sens unique, les cyclistes peuvent circuler dans les deux sens. […] On peut emmener son vélo dans le train. Des parkings à vélo de qualité commencent à être installés aux noeuds d’intermodalité pour les déplacements pendulaires. Tout cela a été réalisé malgré le scepticisme des experts. »

Dans une période récente, la ville a construit de nombreux équipements et pas seulement des voies cyclables. Entre 2006 et 2016 j’ai recensé cinq nouveaux ponts ou viaducs. Dont le fameux Cykelslangen de 2014. Ce nom signifie à la fois « tuyau à vélo » et « serpent vélo » en danois mais dans les publications en langue anglaise la ville le nomme « Cycle Serpent ». Présenté comme un aménagement à part, il a également été critiqué par des observateurs néerlandais. Le Inderhavnsbroen de 2016 est le moins bien réussi de tous ces nouveaux ponts, considéré du point de vue de sa cyclabilité. Ce pont a été conçu et validé par des personnes qui n’ont apparemment aucune connaissance en matière d’aménagement cyclable. La trajectoire en zig-zag à angle droit à laquelle sont confrontés les cyclistes qui l’empruntent est une injure à tous ceux qui font du vélo. Au cours de mes recherches pour préparer ce billet – une fois de retour chez moi – j’ai découvert que sur ce sujet j’étais complètement en phase avec Mikael Colville-Andersen de Copenhagenize, qui a parlé « d’un pont stupide, mais alors stupide ».

Ce pont n’est pas un cas isolé. J’ai trouvé de nombreux détails qui – de mon point de vue – ne sont pas bien faits, sont sommaires, ou ne sont pas bien pensés, ou pas réalisés de la meilleur façon possible. Je ne suis pas le seul à l’avoir remarqué. Copenhague, par exemple, n’est pas équipé de bordures surbaissées. À la place les services de voirie coulent des boudins de bitume pour adoucir la montée ou la descente des bordures avec des roues. Ça fonctionne – pas très pratique à vélo et je n’ose imaginer ce que ça donne avec un fauteuil roulant ou une poussette – mais c’est vraiment un pis-aller et, abordés de profil, ces boudins forment des obstacles dangereux. Les Britanniques les appellent Copenhagen Bodge³. Je trouve que c’est approprié.

Les fameux compteurs publics (de manière curieuse d’ailleurs, puisque les chiffres qu’ils donnent sont complètement contradictoires avec ceux donnés par la ville pour les axes concernés) ne marchent pas très bien. Il suffit de rester un temps à côté de l’un d’eux pour constater que parfois moins de 10 % des cyclistes sont comptabilisés. Ce qui ravale ces compteurs au simple rang de gadget inutile.

Copenhague comprend de nombreuses pistes cyclables longeant les voies de circulation. Il n’y a le plus souvent aucune protection en dehors de la hauteur de bordure, une différence de niveau. Les Danois n’aiment pas les sas ou îlots. Ils ont le sentiment que ces zones neutralisent un espace qui est plus utile comme espace cyclable. Cette conception les conduit à positionner des pistes cyclables immédiatement accolées au flux de véhicules motorisés. Et à ne pas mettre en place d’intersections protégées. Les recommandations danoises en la matière sont très différentes de celles des Pays-Bas. La ligne d’effet de feu pour les véhicules motorisés est souvent reculée pour aménager un sas vélo qui permet aux cyclistes de se positionner devant afin de démarrer les premiers au vert. Ou alors une phase de feu spécifique donne une avance de quatre secondes aux cyclistes. Dans ce dernier cas, il n’est pas nécessaire de prévoir un sas vélo selon les mêmes recommandations. La plupart des signaux de circulation sont statiques. Ils ne forment pas un système dynamique comme aux Pays-Bas. D’où le sentiment d’un fonctionnement très « frustre » d’un point de vue néerlandais. Sur la plupart des carrefours les deux directions (nord-sud et est-ouest) ont des cycles de feu alternés et puis c’est tout. Le système de signalisation néerlandais est bien plus sophistiqué et complexe. Ce qui donne aux ingénieurs des Pays-Bas tout un tas d’avantages dans l’organisation et l’orientation des différents flux de circulation. Ce n’est pas pour demain que les cyclistes danois pourront interagir avec les feux via une application comme nous pouvons le faire dans certaines villes des Pays-Bas. À certains carrefours il y a souvent une voie de tourne-à-droite pour le trafic motorisé qui sert aussi pour les cyclistes qui désirent aller tout droit. C’est désagréable et contre-intuitif. Comme de devoir se positionner d’abord à droite pour tourner à gauche. Il faut attendre à l’angle du carrefour – sans protection – que le feu change de couleur pour terminer ce changement de direction. À un carrefour protégé vous attendez à un endroit où les cyclistes qui vont tout droit passent derrière vous. Dans un carrefour à la copenhaguoise ces mêmes cyclistes passent devant vous puisque vous vous êtes d’abord positionné à droite. À nouveau, c’est très contre-intuitif.

Certains des carrefours les plus importants sont devenus extrêmement complexes parce qu’ils ont, par exemple, plus de quatre branches. Il pourrait être utile de les transformer en giratoires mais Copenhague ne semble pas connaître ce type de carrefour. Il n’existe que quelques mini ronds-points. Et la ville ne cherche pas à faire autrement. Ce qui n’est pas le cas en matière de vélorue. Il n’en existe qu’une seule pour le moment à Copenhague, Vestergade, mais ce n’est rien de plus que deux panneaux de signalisation posés aux extrémités d’une rue plutôt ordinaire. Le Draft Cycle Statement 2018 recense huit rues qui devraient devenir d’authentiques vélorues. Des rues qui voient circuler un nombre suffisant de vélos mais qui sont trop étroites pour être dotées de voies cyclables en site propre. La ville compte s’appuyer sur l’expérience en la matière de villes comme Århus et d’autres en Allemagne et aux Pays-Bas pour bien les concevoir. Elle compte aussi s’inspirer du savoir-faire néerlandais en matière de stationnement vélo. Dans son Compte-rendu de politique cyclable 2016, la ville a souligné qu’Utrecht, dont la gare est la plus fréquentée des Pays-Bas (176000 usagers par jour en 2014), propose 20000 places de stationnement vélo en ouvrage, tandis que la gare de Nørreport, la plus fréquentée de Copenhague et du Danemark (147000 usagers par jour en 2014), en propose 2400, toutes en extérieur.

Ce serait en effet une bonne idée d’améliorer les conditions de stationnement des usagers du train qui sont 27 % à se rendre à la gare à vélo (à comparer au taux néerlandais de presque 50 %). Il est possible d’emporter son vélo dans la plupart des trains au Danemark mais il faut le porter dans les escaliers qui mènent aux quais. Ces escaliers sont en général dépourvus de ces goulottes qui sont si communes aux Pays-Bas. Pour le dire autrement : comme il est possible d’emporter son vélo dans le train, il n’est pas nécessaire d’en faire davantage au niveau des gares pour accueillir les cyclistes.

Lors d’une conférence le mois dernier, Ninna Hedeager Olsen, cheffe de la direction des questions techniques et environnementales à Copenhague, a déclaré qu’elle visait une plus grande coopération entre villes cyclables : « Copenhague a une très bonne infrastructure cyclable mais en matière de stationnement des vélos et de gestion des vélos-ventouses, Amsterdam a 10-15 ans d’avance sur nous. Nous devons nous inspirer de ce que cette ville a mis en oeuvre. Tester ce qui fonctionne ailleurs est toujours bénéfique, et la coopération avec Amsterdam peut bousculer nos habitudes. Amsterdam a de nombreuses années d’expérience en matière de vélorue où les besoins de cyclistes sont d’abord pris en compte mais où les automobilistes peuvent circuler. Nous aurons maintenant systématiquement accès à cet instructif savoir-faire. »

Les Danois se vantent parfois de choses qui sont très communes aux Pays-Bas et de manière générale Copenhague manque de beaucoups d’éléments qui rendent la vie à vélo plus facile comme c’est le cas dans de nombreuses villes des Pays-Bas, comme je l’ai décrit ici. Dans son excellente série qui compare le Royaume-Uni, les Pays-Bas et le Danemark, Robert Weetman a conclu : « Ce n’est pas un scoop que je suis davantage attiré par l’approche néerlandaise ». Je pense la même chose et là non plus ce n’est pas un scoop. Je continue à penser que faire du vélo dans la capitale danoise est assez agréable à bien des égards, et en particulier quand on vient d’un pays qui n’a pas développé, ou si peu, son infrastructure cyclable, Copenhague peut sembler impressionnante. Mais la ville n’est pas aussi pratique et agréable à vélo que ce que je peux vivre d’ordinaire par exemple chez moi à Bois-le-Duc ou dans ma ville natale Utrecht. Mon voyage à Copenhague et ce que j’ai ressenti là-bas en pédalant ne m’ont pas fait changer d’avis. Oui, Copenhague est une ville de cyclistes, mais Copenhague n’est certainement pas la première ville cyclable au monde.

Ajout du 23 mars 2020

Je ne suis pas le seul à comparer Copenhague avec les Pays-Bas. Pour un autre point de vue, vous pouvez visionner cette vidéo de Not Just Bikes.

1. Avec plus de 3000 mots contre 3575 mots pour l’article du Diplo, le match est presque équilibré ! NdT
2. J’ai dit deux mots de ce classement en juin 2017 dans Copenhague-iser. NdT
3. On pourrait traduire par « un rafistolage à la copenhaguoise ». NdT