La priorité aux vélos sur les carrefours giratoires est-elle une bonne idée ? — par Bicycle Dutch

En France, le giratoire est trop souvent le carrefour de l’angoisse à vélo. Aux Pays-Bas c’est différent bien qu’il existe sur leur territoire des manières différentes de les concevoir et de les aménager. C’est le cas aussi des règles de circulation qui ne sont pas encore unifiées à l’échelle du pays. Dans ce texte, Mark Wagenbuur nous explique tout et c’est comme toujours très instructif.

Voici la traduction de « Is cycling priority on roundabouts a good idea? » publié le 26 février 2020 sur Bicycle Dutch.

Les giratoires sont bien plus sûrs que les carrefours classiques. Il n’y pas vraiment débat sur ce fait aux Pays-Bas. Mais quand il s’agit de définir les règles de priorité sur les giratoires, les avis divergent parfois. Pourquoi le vélo a-t-il besoin d’être prioritaire sur le trafic motorisé dans les giratoires ? Cette recommandation du ministère des transports « génère des victimes évitables chez les cyclistes » prétend une minorité d’opposants. Est-ce vrai ? Ou bien est-ce parce que les experts, les défenseurs du vélo et la plupart des autorités considèrent la question à une autre échelle ?

De temps en temps la polémique sur la priorité accordé au vélo sur les giratoires éclate à nouveau. Aux Pays-Bas les recommandations sont claires : en zone urbaine le vélo a la priorité et hors agglomération c’est le contraire. Cette situation date de 1998 et elle résulte d’une règle de base en matière de circulation. Le va tout droit sur un axe a la priorité sur les véhicules bifurquant. Un giratoire est considéré comme un route (circulaire) donc en restant sur le giratoire on va tout droit. Cela signifie qu’un cycliste est prioritaire sur un automobiliste qui coupe la piste cyclable en sortant du giratoire, de la même manière qu’en quittant une rue perpendiculaire. Dans la situation où la piste cyclable serait positionnée à plus de dix mètres du giratoire elle ne serait plus considérée comme faisant partie de la même route et cette règle de circulation ne s’appliquerait plus. En zone urbaine l’espace contraint fait que ce cas de figure ne se présente quasiment jamais.

Cela représente la position du ministère des transports, du Fietsersbond et des plus importants organismes néerlandais comme le CROW, qui rédige les référentiels en matière d’aménagements routiers. Une seule grande institution n’est pas sur la même longueur d’onde : SWOV (remarquons que cette institution soutient également une position minoritaire aux Pays-Bas en étant pro-casque). Hélas, des villes s’opposent également à ces recommandations. Les règles de priorité peuvent donc changer d’une ville à l’autre et causent des accidents. La chaîne de télé RTL a enquête sur l’accidentologie des giratoires sur les quatre dernières années et a trouvé 67 carrefours giratoires avec au moins 10 collisions ou au moins 5 accidents ayant entrainé des blessures. De manière révélatrice, la plupart de ces accidents ont eu lieu sur des giratoires qui ne suivent pas les recommandations. Ce qui n’a pas surpris le Fietsersbond et les militants du vélo en général qui ne cessent de demander aux autorités municipales de se conformer aux recommandations nationales.

La municipalité de Tilbourg a depuis longtemps fait le choix de ne pas suivre ces recommandations, mais a annoncé récemment qu’elle allait changer les règles de priorité de la quasi totalité de ses giratoires. Cette mesure fait partie d’un ensemble de mesures de sécurité routière comme la réduction de la vitesse autour des écoles et l’amélioration des traversées piétonnes utilisées par de nombreuses personnes âgées. Ce changement de politique municipale a été salué par les militants cyclistes locaux.

La province de Drenthe dans le nord du pays continue imperturbablement de n’en faire qu’à sa tête. L’antenne locale du Fietsersbond a été déçue de la piètre réponse des autorités à leur interpellation sur cette problématique. La réponse a mis près d’un an à arriver et un responsable du Fietsersbond a écrit : « Il est évident que pour Drenthe la circulation automobile est plus importante que les déplacements à vélo. » Et concernant la cohérence que la province prétend vouloir favoriser il ajoute : « ce serait bien qu’on l’observe aussi dans la conception des giratoires. Dans tous les Pays-Bas (et de plus en plus de villes dans le nord) le vélo a la priorité en zone urbaine. Dans la province de Drenthe ce n’est pas le cas, ce qui ne conduit pas à plus de cohérence mais au contraire génère de la confusion, et davantage d’accidents. »

Les giratoires qui comportent un anneau réservé aux vélos sont conformes aux principes néerlandais de Sustainable Safety. Ils séparent autant que possible deux types de flux avec de grandes différences en matière de vitesse et de masse et (grâce aux faibles rayons de courbure) réduisent les vitesses de telle manière que les conséquences d’une collision soient moindres qu’à pleine vitesse. Quand un carrefour en croix ordinaire est transformé en giratoire, le nombre de collisions décroit de 50 %. Et quand on se penche sur les blessés et les morts, les chiffres sont encore plus impressionnants. Le nombre de victimes baisse de plus de 80 %. Les giratoires sont donc un dispositif indubitablement efficace pour améliorer la sécurité aux intersections. Existe-t-il toutefois une différence entre les giratoires selon qu’ils donnent la priorité aux vélos ou pas ?

Le CROW et le ministère des transports a commandé une nouvelle étude sur le sujet à un cabinet d’expertise-conseil. Le rapport publié en novembre 2019 montre que de manière globale les giratoires sont très sûrs aux Pays-Bas. Selon DTV Consultants, seuls 1,6 % des 5585 carrefours giratoires existants ont connu au moins 3 collisions ayant occasionné des blessures chez les cyclistes entre 2015 et 2018.

Les enquêteurs ont été surpris par l’importante variété de conception des giratoires. On ne s’y attend pas quand on sait qu’identifier rapidement les situations où il faut augmenter la sécurité des usagers est un principe national en matière de sécurité routière aux Pays-Bas. Une autre découverte concerne les giratoires avec des pistes cyclables bidirectionnelles qui sont moins accidentogènes que ceux avec une piste unidirectionnelle. Dans les zones urbaines, 45,6 % des giratoires comportent une piste cyclable unidirectionnelle, 37,2 % sont équipés d’une piste bidirectionnelle complète et 17,2 % le sont partiellement. Le simple fait qu’il existe autant de pistes cyclables bidirectionnelles sur les carrefours giratoires est surprenant puisque cela est contraire aux conseils prodigués dans le manuel du CROW. Qu’ils soient moins touchés par les accidents déclarés est encore plus surprenant.

Parmi les 2448 giratoires en zone urbaine, 1699 donnent la priorité aux vélos (voir la carte ci-dessus). De 2015 à 2018, le nombre d’accidents impliquant au moins un cycliste se décompose comme suit : 0,73 sur les giratoires avec priorité aux vélos et 0,18 sur ceux n’accordant pas cette priorité. On se dit tout d’abord que la différence est énorme, mais d’autres facteurs, comme l’importance du trafic, ne sont pas pris en compte. Les giratoires avec priorité vélo sont peut-être beaucoup plus empruntés ce qui pourrait expliquer ce plus grand nombre d’accidents. Un autre facteur est que beaucoup de giratoires sont en train d’être réaménagés et les enquêtes sont basées sur des photos (typiquement Google) qui ne reflètent pas toujours la situation actuelle. (C’est le cas dans l’un des carrefours que j’ai filmé. Google le montre avec des bandes cyclables alors qu’il est pourvu de voies cyclables en site propre ; voir la vidéo 3.) Cependant, les experts qui interprètent ces statistiques estiment que les giratoires à priorité vélo sont davantage accidentogènes. Les Néerlandais doivent-ils pour autant changer immédiatement de politique en la matière ? Non, pas du tout. L’un des experts a déclaré : « Priorité aux vélos sur les giratoires ? Ne changez rien ! »

Pourquoi ? Et bien, les choses ne sont jamais aussi simples. L’année dernière on a appris que les deux tiers des morts dans un accident à vélo aux Pays-Bas se trouvent chez les plus de 50 ans. Doit-on interdire aux plus de 50 ans de pédaler ? Non, car cela augmenterait la morbidité liée aux affections causées par l’inactivité physique. Il n’est pas étonnant que le gouvernement essaye d’inciter davantage de personnes âgées à se mettre en selle. Il subventionne des programmes comme “Doortrappen” pour atteindre cet objectif, bien que du point de vue de la sécurité routière ça puisse sembler peu judicieux.

Au-delà du respect de la règle de base expliquée en préambule, il y a d’autres raisons de donner la priorité aux vélos sur les giratoires avec une piste cyclable dédiée autour de l’anneau central. Les militants du vélo soulignent que cela renforce le confort de circulation. Ne pas avoir à s’arrêter permet d’économiser ses forces. Une autre raison est la cohérence. Il y a encore beaucoup de giratoires équipés de bandes cyclables de couleur, généralement en raison de contraintes de place. Circuler sur ces bandes cyclables donne toujours la priorité en vertu de la règle expliquée plus haut. Il n’y a pas d’exception. Appliquer une règle différente quand il s’agit d’une piste cyclable autour d’un giratoire n’a pas de sens et génère confusion et accidents. Il y a encore un autre argument en faveur de la priorité aux vélos, c’est que sur la plupart des giratoires, des passages protégés sont matérialisés en sortie de rond-point sur lesquels les piétons sont prioritaires. Il n’est pas judicieux d’édicter deux règles de priorité différentes à quelques mètres de distance. Évidemment il serait encore plus absurde de régler le problème en supprimant la priorité piétonne.

La raison la plus importante, cependant, est de donner un avantage au vélo par rapport aux motorisés. Les Néerlandais mettent tout en œuvre pour rendre l’usage du vélo plus séduisant que celui de la voiture, en particulier en milieu urbain. Plus de déplacements à vélo conduit à une société plus humaine et une population en meilleure santé. Bien que la différence entre les niveaux d’accident puisse apparaître énorme à première vue, le gain serait marginal si on changeait cette règle de priorité puisque seuls 2 % des 13000 à 14000 personnes annuellement blessées à vélo dans un accident l’ont été sur un carrefour giratoire qu’ils aient eu ou non la priorité. Les arguments en faveur du confort de circulation et toutes les autres raisons avancées contrebalancent totalement les seules considérations de sécurité routière selon la plupart des experts et conseillers néerlandais. Cela n’implique pas que nous ne puissions pas mieux faire, mais ces améliorations doivent être recherchées du côté de la mise en cohérence des giratoires et du renforcement chez les conducteurs de leur devoir de vigilance et de l’obligation de céder la priorité, et pas en leur donnant la priorité.