Comment les Néerlandais ont-ils obtenu leurs pistes cyclables ?

Voilà une question importante traitée à nouveau avec beaucoup de soin par Mark Wagenbuur à partir de riches archives.
Voici la traduction de « How did the Dutch get their cycle paths? » publié le 17 novembre 2021 sur Bicycle Dutch.

Le titre de ce billet peut vous sembler familier. Si c’est le cas, vous faites peut-être partie des très nombreuses personnes qui ont vu ma vidéo « Comment les Néerlandais ont obtenu leurs pistes cyclables« , qui a été visionnée plus de 1,1 million de fois. Aujourd’hui encore, les gens regardent cette vidéo vieille de plus de 10 ans, mais c’était ma 158e vidéo, et j’ai publié ma 900e vidéo la semaine dernière ! J’ai tellement appris au cours des dix dernières années que cette vieille vidéo ne me semble plus tout à fait suffisante. Je pense qu’il était grand temps de la mettre à jour pour fêter ses 10 ans !

Utrecht en 1929. Le vélo était devenu un moyen de transport important pour de nombreuses personnes.
Utrecht en 1968. Près de 40 ans plus tard, la voiture particulière avait envahi les rues du centre-ville.

Si le message général de la vidéo « Comment les Néerlandais ont obtenu leurs pistes cyclables » est toujours correct, je ne suis plus satisfait de certains détails et de l’accent mis sur certains événements. Le style dramatique de la musique ne correspond pas non plus à la manière dont je réalise mes vidéos aujourd’hui. Plus important encore, je ne dirais jamais : « Construisez des aménagements et ils seront utilisés », car c’est beaucoup plus compliqué que ça. J’ai beaucoup appris au cours des dix années qui ont suivi la réalisation de cette vidéo. J’ai fait des recherches pour tous mes articles, j’ai discuté avec des personnes qui étaient actives dans le vélo à l’époque et j’ai tout simplement lu beaucoup de choses sur le sujet. J’ai également trouvé beaucoup plus d’images animées des débuts du vélo. Les archives néerlandaises ont numérisé leurs fonds et les ont publiés. Ces archives sont également très généreuses en autorisant les gens à utiliser ce matériel, ce que j’ai fait avec plaisir dans mon remake :

Comment les Néerlandais ont-ils obtenu leurs pistes cyclables ?

Juste au moment où je terminais ce long projet, un article a été publié. Les chercheurs Matthew Bruno, Henk-Jan Dekker et Letícia Lindenberg Lemos, travaillant aux universités d’Eindhoven et de São Paulo ont écrit un article intitulé : « Les manifestations pour la mobilité aux Pays-Bas dans les années 1970 : Activisme, innovation et transitions » qui traite clairement de la plupart des sujets que je couvre également. (Je connais Matthew Bruno. Je l’ai interviewé pour l’une de mes vidéos et il habite juste à côté de chez moi. Nous nous saluons chaque fois que nous nous rencontrons au supermarché. Les Pays-Bas sont parfois très petits en effet). L’article est publiquement accessible et je le recommande à tous ceux qui souhaitent obtenir des informations plus approfondies sur les débuts des politiques cyclables modernes aux Pays-Bas. Je vais citer ici la conclusion complète car elle est très pertinente :

« Dans les années 1950, les taux élevés de pratique du vélo aux Pays-Bas et dans d’autres régions d’Europe ont commencé à chuter rapidement. Ce processus s’explique par l’augmentation du nombre de propriétaires de voitures et par les investissements dans les politiques automobiles. Les externalités négatives – par exemple, la pollution de l’air, les décès liés au trafic et les projets d’infrastructure qui modifient la ville en prenant de l’espace aux cyclistes – ont mobilisé la société civile contre ces politiques. Notre article contribue à la compréhension des dimensions géographiques et temporelles des transitions durables en répondant à la question de savoir comment les mouvements sociaux peuvent développer et faire progresser les transitions durables à long terme. En détaillant le rôle que les activistes des années 1970 ont joué pour stopper le déclin abrupt du vélo comme forme de transport durable, notre article montre que les Pays-Bas ont maintenu des taux de déplacements à vélo plus élevés que les pays européens environnants grâce au développement et à la promotion d’innovations par les mouvements sociaux. Les militants ont apporté leur soutien à deux innovations visant à restreindre la circulation automobile – les woonerfs et les centres-villes réservés aux voitures – et ont proposé les mémorandums sur les goulets d’étranglement – une innovation sociale qui a aidé le processus de planification. Ces mesures ont permis de stopper la progression des politiques pro-voiture, de contrer ses effets négatifs et de reconquérir l’espace au détriment des voitures. En créant des espaces sûrs pour les cyclistes, ces innovations ont encouragé la pratique du vélo et contribué à la stabilisation à long terme des taux de pratique. »

Plans pour une autoroute dans le centre ville d’Amsterdam. Ces plans n’ont jamais été exécutés, mais le conseil municipal a presque voté en faveur de routes comme celles-ci.
L’automobiliste moyen ne pensait pas que les ceintures de sécurité étaient nécessaires, mais, combinée aux lois sur l’alcool au volant, aux exigences techniques des véhicules testés et aux limitations de vitesse, la sécurité routière s’est beaucoup améliorée après 1972. Le taux de mortalité a considérablement diminué.

Vous ne serez pas surpris d’apprendre que je suis d’accord avec presque toutes les conclusions des chercheurs. Je connais les personnes qu’ils ont interrogées, certaines personnellement, et certaines m’ont même aidé à en apprendre davantage sur l’histoire du vélo aux Pays-Bas. Notamment André Pettinga, qui a joué un rôle déterminant dans mon article sur les premières politiques cyclistes à Delft.

Les protestations contre le fait de favoriser la voiture au détriment du vélo ont souvent donné lieu à de grandes parades cyclistes.
Le ministre des transports, Tjerk Westerterp, s’entretient avec des enfants et des représentants du groupe « Stop the Child Murder », qui protestent contre le nombre élevé de morts sur la route, principalement parmi les enfants.

L’une des conclusions est vraiment remarquable :  » le niveau de pratique du vélo aux Pays-Bas est actuellement élevé non pas en raison d’une croissance de l’utilisation du vélo, mais plutôt en raison de l’arrêt d’un déclin substantiel qui a pris fin dans les années 1970. » C’est certes vrai pour la période couverte par l’étude (1970-1995), mais les choses se sont un peu compliquées depuis. En 2018, l’organisation qui conseille le gouvernement en matière de mobilité a publié un rapport. Celui-ci a montré que si la part modale moyenne du vélo dans le pays est stable depuis de nombreuses années, ce chiffre apparemment stable cache des fluctuations régionales considérables. La pratique du vélo a beaucoup augmenté dans les villes, tandis qu’elle a diminué dans les campagnes. L’étude n’a peut-être pas tenu compte de ce fait, car il s’agit d’une situation qui a commencé après 1995.

Dans l’expérience menée à La Haye, une bande cyclable à contresens a nécessité la requalification complète de la rue.
Dans l’expérience ultérieure menée à Delft, une bande cyclable à contre-sens était beaucoup moins invasive et coûtait également beaucoup moins cher. Elle a également bien marché (en fonction des volumes de trafic).

Les trois principales raisons mentionnées par la recherche pour expliquer le fait que la pratique du vélo est restée à des niveaux plus élevés que dans d’autres pays sont :

  1. Les zones résidentielles (le fameux  »Woonerf », associé à des mesures de modération du trafic telles que les ralentisseurs, qui ont rendu les zones résidentielles plus sûres pour les cyclistes et les habitants).
  2. Les centres-villes réservés aux voitures (les centres-villes historiques étaient traditionnellement le lieu où se trouvaient la plupart des magasins et le fait de rendre ces rues commerçantes interdites aux voitures s’est avéré très rentable pour les commerçants).
  3. Les mobilisation sociales (donner à la voiture plus d’espace dans la société a conduit à la démolition de bâtiments, à la suppression de l’espace pour le vélo et à une diminution de la sécurité routière, toutes ces choses ont provoqué des protestations de la part de différents groupes de la société).

La combinaison de ces trois éléments a fait du déplacement à vélo des quartiers résidentiels plus sûrs vers les centres-villes sans voiture une bonne option, même pour les personnes possédant une voiture. Je voudrais ajouter qu’à mon avis, cela n’a été possible que parce que les routes principales reliant les deux centres ont également été dotées d’aménagements cyclables séparés et sûrs. Ces infrastructures sont désormais sécurisées dans le cadre des politiques de Sustainable Safety. Les zones d’habitation ont depuis évolué et leur rôle est désormais partiellement repris par les zones 30. Le thème commun à toutes ces conclusions est que le rôle de la voiture privée a été réduit. Pour que le vélo se développe, les autosolistes doivent renoncer à certains de leurs privilèges. Une chose qui était plus facile à accomplir sous couvert d’amélioration de la sécurité. Aujourd’hui, il est politiquement plus difficile d’accorder des avantages au vélo par rapport à la voiture. Le gouvernement national favorise un peu plus la voiture privée, les gouvernements locaux (surtout dans les grandes villes) semblent plus intéressés par l’amélioration du vélo.

Le Woonerf (zone d’habitation) était un outil important pour réduire la quantité d’espace dédié à la circulation automobile.
Les centres-villes sans voitures ont été un succès. Une fois qu’ils existaient, il n’était pas si étrange de restreindre l’usage de la voiture dans d’autres rues également.
Les zones où la vitesse est limitée à 30 km/h sont désormais plus courantes que les zones résidentielles. Elles fonctionnent très bien pour décourager le trafic de transit dans ces quartiers.

Les développements relativement récents ne font pas partie du document. La combinaison réussie vélo/train et les grands parkings à vélos qui l’accompagnent, par exemple. D’autres développements qui ont commencé après 1995 sont la tendance à séparer le trafic cycliste et motorisé au niveau des routes. Les développements les plus récents sont les vélorues et les véloroutes longue distance entre les zones urbaines.

Ce que je veux faire comprendre dans ma nouvelle vidéo (et sur ce blog en général), c’est que la création de pistes cyclables n’est pas un but en soi, pas plus que la construction de routes pour le transport. Les gens ont besoin d’aller de A à B pour pouvoir faire tout ce dont ils ont besoin pour vivre leur vie de manière confortable. Les politiques de circulation actuelles aux Pays-Bas font du vélo une option viable pour de nombreux déplacements. Pour ma part, je vis dans un centre ville sans voiture et je me rends en train dans d’autres centres urbains sans voiture, ce qui signifie que les voitures sont les choses que je vois principalement lorsque je vais en banlieue. Le taux de motorisation est similaire à celui des pays voisins des Pays-Bas, mais de nombreuses rues ont un aspect très différent, car les voitures sont utilisées à des endroits différents et pour des trajets plus longs que dans les pays voisins. Cela dit, de nombreux trajets courts en voiture pourraient (et devraient) être remplacés par le vélo, même aux Pays-Bas.

La Fietsstraat (vélorue), où les voitures sont invitées, fonctionne très bien dans les zones où le volume de la circulation vélo est supérieur à celui de la circulation automobile.
L’une des évolutions les plus récentes : des pistes cyclables de qualité entre les villes.

J’ai écrit beaucoup de billets sur tous ces sujets. Je voudrais terminer celui-ci avec quelques liens pertinents1.

Les premières véloroutes à la campagne :

Des expérimentations d’aménagements cyclables modernes :

Centres-villes sans voiture :

Enlever de l’espace au trafic automobile privé :

Pourquoi les bandes cyclables ne sont pas une bonne option :

Séparer le trafic motorisé du flux vélo :

Vélorues :

Transformer un quartier en zone 30 :

Sustainable Safety :

Des véloroutes longue distance à la campagne :

Des parkings à vélo dans des gares :

Notes

  1. Je laisse en anglais le titre des billets que je n’ai pas (encore ?) traduits en français. NdT

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