On évoquait déjà une RD2020 cyclable dans les années 1960

Je ne sais pas quand est née officiellement la RD2020, mais les services techniques se penchaient déjà sur son berceau au milieu des années 1960 – lui entrevoyant un avenir cyclable. Voilà le genre de truc qui ne nous rajeunit pas sachant que certaines sections de cette RD2020 ont été récemment requalifiées sans que les aménagements proposés aux vélos soient à la hauteur de l’enjeu. Je vous propose donc ce simple coup d’œil dominical dans le rétroviseur accompagné de deux points d’actualité aux tonalités contrastées, et d’un intermède drôlatico-zen.

Une archive

À l’automne dernier a été installée sur le parvis de la cathédrale une très intéressante exposition dont je ne m’amuserai pas à résumer la richesse documentaire :

Il y avait en particulier tout un ensemble consacré au vélo avec dans le propos introductif cet amusant paragraphe :

M’est avis que les élus du conseil régional (qui ont été les plus gros mécènes de l’exposition) n’ont pas beaucoup voyagé dans le nord de l’Europe.

Hélas, je n’ai pas trouvé de version numérique de l’exposition sur le site de la Maison de l’architecture Centre Val-de-Loire alors j’utiliserai ici de vilaines photographies prises vite fait au téléphone par une claire journée de novembre pour évoquer une archive qui m’a attiré l’œil : la reproduction d’un schéma entièrement fait main comme c’était d’usage dans les années 1960, bien avant l’ère de la CAO.

Projet d’aménagement d’un piste cyclable rue Dessaux et avenue de la Libération.
Pas moins de cinq solutions d’aménagement différentes (voir les zooms plus bas).

En voici la légende :

De « véritables voies autonomes » : c’est presque présenté comme exotique alors que c’est toujours le cas.

La précision finale du carton est délicieuse : « Ce projet n’a finalement jamais vu le jour ».
Je crois qu’en effet on s’en souviendrait si ça avait été le cas !

Zoom sur les images possible :

Voici les différentes solutions proposées avec des subtilités dans l’implantation que la mauvaise qualité de mes clichés ne permet pas d’élucider :

  1. Piste cyclable unique [bidirectionnelle] de 3,50 m
  2. Double piste [unidirectionnelle] de 2,50 m par piste
  3. Double piste [unidirectionnelle] de 1,80 m par piste
  4. Double piste [unidirectionnelle] de 1,50 m par piste
  5. Piste incorporée à la chaussée [donc bande cyclable, une par sens de circulation]

Le document précise noir sur blanc que les solutions 3 et 4 ne sont pas conformes à la circulaire du 12 juin 1958 et à la lettre ministérielle du 15 septembre 1963 (le document évoque aussi une lettre ministérielle du 15 janvier 1963). Voilà des documents sur lesquels j’aimerais bien mettre la main. Le Cerema avec ses recommandations en matière d’aménagements cyclables n’a rien inventé, la largeur minimale de 1,50 m par sens de circulation était déjà la même à l’époque1.

Il se trouve que le camarade JP a rompu sa pause de février pour parler du ratage complet, d’un point de vue cyclable, que représente la requalification de cette même RD2020 un peu plus au nord à Saran. À lire, et découvrir, dans Le loup et la cigogne.

Pour rester dans l’esprit sixties, on peut aussi renvoyer aux propos qu’a pu tenir le maire d’Orléans lors d’une séance du conseil municipal en 1967.
Hélas, le tout automobile a tout balayé sur son passage.
Et nous n’en sommes toujours pas sortis.

Coup de blues

Le coup des platanes peinturlurés de bleu sur le quai du Châtelet a fait long feu. Serge Grouard n’apprécie pas les moqueries2 et il l’a fait vertement savoir au bleu de sa majorité Romain Roy qui avait déjà vécu un revers en septembre dernier3.
Ce qui a beaucoup amusé le camarade Pascal :

Blues à Orléans. Le bleu (roy) a encore frappé … 😂😂😂

Publiée par Pascal Lbrz sur Samedi 6 février 2021

En face des platanes qui n’avaient rien demandé, l’Inexplosible aimerait bien larguer les amarres pour aller voir si la Loire est plus bleue ailleurs :

Intermède

Rien de tel que de retrouver encore le sage Kent Peterson qui fin janvier narrait une anecdote tirée de son expérience d’ultracyclisme.

Il était intéressant de voir Scott mentionner Pie Town, au Nouveau-Mexique. En 2005, cela faisait quelques semaines que je pédalais sur mon vélo monovitesse Redline Monocog depuis la frontière canadienne le long des Rocheuses pour la Great Divide. La ligne d’arrivée était la frontière mexicaine. Le mercredi 6 juillet, je suis passé par Pie Town. Voilà ce que j’ai écrit dans mon journal ce jour-là :

6 juillet 2005

Les bouddhistes prônent la sagesse d’ « être ici maintenant » et ce conseil est facile à suivre quand on se trouve dans un endroit d’une beauté sauvage comme Zuni Canyon ou la Chain of Craters Road. Mais lorsque la journée n’en finit pas, que la piste est du type washboard balayée par le vent et qu’elle mène à un endroit appelé Pie Town, il est alors facile d’oublier le sage conseil et de faire de Pie Town une oasis de délices terrestres, un lieu de confort climatisé, de boissons fraîches et d’un buffet débordant de tartes4.

Mais voilà, je suis « ici », dans la vraie Pie Town, un « maintenant » qui est le mercredi 6 juillet 2005 à 18h20. Pie Town est composée d’un carrefour et de deux débits de boisson. Le plus petit a fermé il y a trois heures et le panneau sur le Pie-o-veer Cafe m’informe qu’il est fermé les mardis et mercredis.

Je ne peux faire autrement que de réfléchir à l’enseignement du Bouddha selon lequel le désir est la racine de la souffrance et être ici maintenant avec ce que j’ai. Au moins il y a un robinet extérieur qui fonctionne ici et une cabine téléphonique. Je remplis mes bouteilles d’eau et j’appelle Christine. Elle prend la nouvelle que Pie Town est fermée le mardi et le mercredi avec un commentaire du genre « Oh, comme c’est drôle ! » Lorsque je lui fais remarquer que j’ai du mal à trouver ça marrant, elle émet rapidement des petits bruits sympathiques et explique qu’elle voulait dire « bizarre » au lieu de « drôle ». Un inventaire de mes fournitures confirme que j’ai ce qu’il faut pour reprendre la route et que les commerces fermés de Pie Town sont davantage une comédie qu’une tragédie. Je mange un Cherry Poptart et recommence à pédaler plein sud.

Landreloup… bouh !

Concernant l’à peine croyable affaire de la rue Landreloup à Orléans, voir ce billet. Je suis également revenu dessus dimanche dernier en précisant que j’avais peut-être été vite en besogne en parlant de non respect de la réglementation sur l’accessibilité de l’espace public et que le projet dispendieux destiné à caresser les riverains dans le sens de la carrosserie serait peut-être dans les clous au final. Las ! Deux semaines de chantier plus tard la réponse est déjà là et on peut dire que j’avais tort d’être optimiste. Les élu(e)s auront bien dépensé plus de 200 k€ de bon argent public pour recréer des trottoirs trop étroits. La faute aux élus et aux riverains au mobilier urbain qui vient perturber le cheminement.

Dans le meilleur des cas on a bien – ponctuellement – 1,40 m de cheminement libre côté ouest mais ce ne sera pas le cas du tout côté est :

Ambiance tranchées et zigzag de bordures rue Landreloup :

Notes

  1. C’est aussi pour cela que j’aimerais mettre la main sur les documents cités car je ne comprends pas pourquoi certaines solutions sont présentées comme non conformes.
  2. Le fait que l’affaire des troncs bleus ait été évoquée par des titres de la presse nationale ne doit pas être étranger à la promptitude avec laquelle les troncs ont été dépeints sur instruction du maire. Voir « Orléans : la ville sous les critiques pour… ses arbres bleus » dans Le Point et « A Orléans, les arbres bleus déchaînent la passion » dans Le Parisien, deux brèves publiées le 3 février 2021.
  3. François Guéroult, « Romain Roy : « Je vais rester adjoint à Orléans, en charge du développement durable » », France Bleu Orléans, 25 septembre 2020.
  4. Pie signifie « tarte » ou « tourte » en anglais. NdT

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8 réponses

  1. janpeire dit :

    Très bon billet, avec l’aide de touittos facétieux dont les traits d’esprit sont autant d’éclats dans ce long dimanche de grisaille.

    Concernant les 1,5 m, je pense que nous nous trainons cette mesure depuis 1897 au moins.
    Dans le « Code du cycle » un ouvrage de Marcel Coulon, l’avocat à la cour d’appel de Paris écrit :
    « Les conducteurs de voitures et les cavaliers devront se ranger à leur droite à l’approche d’un vélocipède, de manière à lui laisser un espace utilisable d’au moins 1m50 de largueur. »

    Déjà, à l’époque, j’avais fait un billet sur l’ouvrage :
    https://becancaneries.wordpress.com/2017/04/02/code-du-cycle-par-marcel-coulon/

    Père JPB

  2. V-LO dit :

    Je vois venir les riverains de la rue Landreloup, qui, une fois les 206400€ payés et leur re-requalification terminée, se plaindront du trafic et/ou de la vitesse excessive dans leur rue, et à la majorité des 2/3 de leurs 33 répondants, réclameront de nouveaux aménagements … 😉

  3. isaduvelo dit :

    « dans le propos introductif cet amusant paragraphe » « Première région cyclable de France » !!! Voilà au moins qui ne me donne pas tort quand j’affirme que les élus marchent à l’ego et/ou la compétition entre collectivités, et non à l’utilité de ce qu’ils font !!!

  4. Gauguin dit :

    Concernant l’accessibilité PMR des trottoirs la loi :

    « La largeur minimale du cheminement est de 1,40 mètre libre de mobilier ou de tout autre obstacle éventuel. Cette largeur peut toutefois être réduite à 1,20 mètre en l’absence de mur ou d’obstacle de part et d’autre du cheminement. »

    En cas d’impossibilité technique :

     » En cas d’impossibilité technique de satisfaire aux prescriptions imposées par le décret n° 2006-1658 du 21 décembre 2006 susvisé ou par le présent arrêté, l’autorité gestionnaire de la voie ou de l’espace public objet du projet de construction, d’aménagement ou de travaux tels que définis à l’article 1er du décret n° 2006-1657 du 21 décembre 2006 susvisé sollicite l’avis de la commission consultative départementale de sécurité et d’accessibilité pour dérogation à une ou plusieurs règles d’accessibilité dans les conditions suivantes :

    – la demande est adressée au préfet en qualité de président de ladite commission avant approbation du projet ;

    – la demande est accompagnée d’un dossier établi en trois exemplaires comprenant tous les plans et documents permettant à la commission de se prononcer sur la pertinence de la dérogation ;

    – lorsque la demande de dérogation est justifiée par des contraintes liées à la protection d’espaces protégés, l’avis de l’architecte des Bâtiments de France est joint au dossier.

    … »

    La commission consultative départementale de sécurité et d’accessibilité, présidée par le préfet comprend des représentants des associations de personnes handicapées. Que font-ils ?
    Accordent-ils ces dérogations ? Ou ne voient-ils pas ces aménagements non conformes réalisés sans sollicitation préalable de la CCDSA ?

    • Merci pour ces précisions et ces questions à adresser à la préfecture.

      L’impossiblité technique est sujette à interprétation mais dans tous les cas le choix d’implanter du stationnement ne saurait créer une impossibilité technique.

  5. Regulus dit :

    Bonjour à tous lecteurs .
    Chaque fois je tombe , pas à vélo , mais des nues devant ces articles si bien écrits , si bien documentés .

    sur  » l ‘ ancienne RN20  » , j ‘ appelle à la mémoire les travaux de pharaon pour le tramway , j ‘ ai connu cette époque et le projet de gare unique, et , la passerelle qui aurait permis de traverser « ce fleuve de fer » de Fleury à O l i v e t ; c ‘ était pas gagné , ça se voit avec ces documents d ‘ archives.
    Un grand espace partagé par tous, plus large que moins, ou l ‘ inverse ! Souvent , ça marche . et c’est avec cette méthode que j ‘ ai crée MA loire à vélo ! ! ! Avec l ‘ ambition de faire une vitrine pour le monde ; mais on me raillait et pourtant, c ‘ est avec cette ambition ! qu ‘ elle existe et qu ‘ elle est parcourue par des centaines , des milliers , des millions de touristes à vélo .

    Regulus R. modeste cycliste du quotidien

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