Une rue enfin fermée à la circulation automobile à Bois-le-Duc (Den Bosch)

Même aux Pays-Bas, fermer une rue à la circulation automobile n’est pas une mince affaire ! Mark Wagenbuur revient en détail sur un dossier qui a mis du temps à trouver une réponse politique positive – sous la forme d’un aménagement temporaire pour le moment.
Voici la traduction de « ʼs-Hertogenbosch has finally closed a street to motor traffic » publié le 30 septembre 2020 sur Bicycle Dutch.

Après une très longue attente – selon un certain nombre de personnes et d’organisations – la ville de Bois-le-Duc (Den Bosch) a fermé une rue du centre ville à toute circulation automobile. La décision a été prise au début du mois de juin dernier, mais sans date précise de mise en œuvre. La fermeture effective de cette ancienne artère principale (Van Berckelstraat) a eu lieu le 3 août, après avoir été annoncée seulement une semaine auparavant. La section locale du Fietsersbond s’est montrée très satisfaite, après 30 ans de plaidoyer en ce sens. Un mois plus tard, ses membres ont été ravis de montrer ce qu’ils ressentent comme une victoire à un groupe allemand qui visitait la ville pour en savoir plus sur sa politique cyclable.

Van Berckelstraat dans les premiers jours après sa fermeture. Un grand effet avec seulement quelques blocs de béton et un poteau flexible à chaque extrémité.

Lorsque Van Berckelstraat a finalement été fermée à toute circulation automobile privée, le Fietsersbond a écrit sur son site : « Il a fallu 30 ans de lutte, mais le lundi 3 août 2020, c’est finalement arrivé : Van Berckelstraat à Den Bosch a été fermée à la circulation automobile. Désormais, à côté du vélo, seuls les bus sont autorisés à franchir le by pass qui mène au centre ville ».

Une banderole a été placée dans la rue où presque tous les habitants étaient favorables à la fermeture. On peut y lire « UNE PROMESSE = UNE PROMESSE. Faites en sorte que cette rue soit débarassée des voitures », en diagonale sur la banderole : « MERCI ! ON L’A OBTENU », signé par le parti vert local « De Bossche Groenen ».

Le parti vert local (De Bossche Groenen) avait fêté l’événement début juin 2020, mais on ne savait pas à ce moment-là quand exactement la mesure entrerait en vigueur. Ce parti politique a été l’une des organisations à se battre pour la fermeture avec les riverains. Ils estiment que le conseil municipal avait pris la décision de fermer la rue en 2014. Les riverains, en revanche, affirment qu’on leur avait promis beaucoup plus tôt. Ils soutiennent que lorsqu’ils avaient acheté leurs appartements en 1998, on leur avait dit que la rue serait bientôt débarassée des voitures. La pression des politiciens locaux et une pétition en 2019 (dans laquelle 378 personnes ont voté en faveur de la fermeture) ont finalement conduit à une étude de faisabilité en 2019.

Panneaux annonçant la fermeture de la rue (le 3 août à 19h). Et un lien vers un site : denbosch.nl/vanberckelstraat.

Le conseil municipal ne partageait pas l’opinion selon laquelle des engagements avaient été pris. Bien qu’une fermeture possible ait été mentionnée dans un plan de circulation en 2009, et répétée dans sa proposition de mise en œuvre en 2013, le conseil a déclaré que rien de définitif n’avait été décidé. Cependant, l’un des hauts responsables politiques locaux a tweeté qu’une décision avait été prise dès 1994 (ce qui est davantage en phase avec ce dont se souvient le Fietsersbond). « Grâce aux Bossche Groenen, la fermeture est enfin devenue une réalité ». Nous saurons jamais comment cela s’est vraiment passé, mais l’étude de 2019 a marqué un tournant.

Les agents affectés à la circulation avaient un travail difficile. De nombreux conducteurs voulaient utiliser la rue sans tenir compte des panneaux et de la présence des agents. L’un d’entre eux a déclaré dans la presse qu’ils devaient arrêter environ 200 voitures par jour au début.
Les bus pourraient passer sur les bornes flexibles en les faisant fléchir. Cela a mal tourné le deuxième jour, lorsqu’un chauffeur a essayé de fléchir un bloc de béton à la place. À force d’être fléchis, les potelets ont fini par casser. Ils n’ont pas été remplacés depuis.

Mais au fait, pourquoi les gens voulaient-ils fermer cette rue aux voitures ? Voyons quel genre de rue c’était. Il s’agit de la dernière partie d’un itinéraire cyclable majeur reliant le nord de la ville au centre ville. Après avoir donné la priorité au vélo sur 5 kilomètres (ce que j’ai montré dans un billet), l’aménagement cyclable est soudainement arrêté. Pendant environ 175 mètres, cette rue était limitée à une vitesse de 50 km/h. La rue se terminait par un pont très étroit, après quoi on atteignait le centre ville. Ce n’est bien sûr pas ce à quoi on s’attendrait sur itinéraire cyclable structurant ! La rue devait accueillir environ 4 000 véhicules à moteur par jour (données de 2020). Les chiffres concernant le vélo sont anciens (2012) et ils sont probablement trop bas, mais il y avait 7 000 à 8 000 cyclistes par jour cette année-là. De nombreux bus empruntent également cette rue : 20 à 24 par heure, par direction, selon l’heure de la journée. Les immeubles qui ont été construits en 1998/1999 étaient positionnés à l’alignement historique. Ce qui signifie que la rue était trop étroite pour tout le trafic qui l’empruntait. Le pont du côté du centre ville était un goulot d’étranglement. Il est toujours extrêmement étroit. Cela a déjà provoqué des accidents par le passé. Dans une vidéo de 2011, j’ai décrit un de ces accidents. Il était impossible de construire une infrastructure cyclable qui réponde aux normes d’un itinéraire majeur. La seule véritable solution était d’interdire la circulation automobile, mais les conseils municipaux successifs n’ont pas voulu trancher la question. Cela implique par ailleurs que la rue n’a pas été touchée pendant plus de 30 ans, et conserve un profil dépassé.

Dans la situation précédente, la circulation automobile devait utiliser le même espace que les personnes qui se déplacent à vélo. Dans une rue où la vitesse est limitée à 50 km/h, ce qui est devenu plutôt inhabituel dans la plupart des endroits aux Pays-Bas. Dans ʼs-Hertogenbosch, elle était l’une des dernières du genre.
Le pont au bout de la rue était encore plus étroit. Les collégiens néerlandais prennent leur aise de toute façon, mais les choses peuvent être organisées de manière beaucoup plus sûre.
Il est intéressant de constater que la rue semblait avoir été conçue pour les voitures, même s’il passait presque deux fois plus de personnes à vélo dans cette rue que de véhicules à moteur.

Compte tenu de ces volumes de trafic et du fait qu’il s’agit d’un itinéraire cyclable principal (ce qui a été confirmé dans les plans de circulation consécutifs), la solution était évidente. Pourtant, l’étude de 2019 est arrivée avec pas moins de 21 solutions possibles ! Elles ont toutes été discutées avec les parties prenantes : les riverains, la compagnie de bus, les services d’urgence, les représentants patronaux, le Fietsersbond, des élu(e)s et bien sûr les représentants de la ville. Les consultants se sont entretenus avec des experts de la ville issus de différents services et milieux : circulation cycliste, transports publics, signalisation, aménagement urbain, conception et utilisation de l’espace public, environnement et prise de décision politique.

Certaines personnes se sont plaintes des détours engendrés, mais si on regarde les destinations les plus probables au sud du pont – deux parkings – et qu’on choisit au hasard des points de départ, la différence de distance est faible, voire inexistante. À gauche : avant 4,2 km et après 4,7 km. À droite : avant et après 3,5 km.

L’étude a réduit le nombre de solutions viables à cinq solutions. Sur ces cinq solutions, qui ont été discutées à nouveau avec toutes les parties prenantes, l’une d’entre elles a été préférée par toutes les personnes concernées : l’option « vélorue avec bus invités », ce qui représente un bonus supplémentaire pour la municipalité car c’est également la moins chère. C’est peut-être une solution inattendue, car elle ne répond pas aux normes de Sustainable Safety. Les bus et les vélos sont si différents en termes de vitesse et de masse que les deux ne devraient pas utiliser un espace partagé selon ces recommandations. C’est pourquoi les consultants ont conseillé dans leur rapport de conduire une expérimentation pendant au moins six mois. Après quoi un plan d’aménagement définitif pourra être établi. Il est dommage que la ville ne suive pas toutes les recommandations. Le consultant a conseillé de peindre en rouge le revêtement pendant l’expérimentation. De cette façon, les usagers comprendraient mieux qu’il s’agit d’un espace cyclable où les bus doivent se comporter comme des invités. Cela signifie surtout que les chauffeurs doivent adapter leur vitesse aux vitesses des cyclistes. La ville a essayé de faire en sorte qu’aucune voiture ne puisse entrer (autre recommandation). Des agents aux deux extrémités de la rue fermée ont arrêté au moins 200 voitures par jour au cours des premières semaines. Et ce, alors même lorsqu’il y avait des bornes flexibles temporaires entre deux blocs de béton fixes pour empêcher les voitures d’entrer. Les bus devaient rouler lentement entre les blocs de béton jusqu’au poteau central pour le fléchir, puis continuer. Cela a mal tourné le deuxième jour. Un chauffeur de bus qui devait faire cela pour la première fois avait apparemment mal compris les instructions et a essayé de fléchir la barrière en béton… Le bus a trainé le bloc de béton sur environ 25 mètres. Excusez-moi mais je trouve ça très amusant. Cet incident a bien montré que les usagers doivent prendre le temps de s’habituer à la nouvelle situation.

Dans la situation précédente, les bus et les cyclistes se gênaient mutuellement. Il n’était pas agréable de rouler ainsi avec un bus si proche derrière soi.
Le reste de la circulation automobile ayant disparu et le by pass se trouvant au centre, les bus restent désormais beaucoup plus au milieu de la rue. Il est donc beaucoup plus facile, plus pratique et, espérons-le, plus sûr de partager l’espace de circulation.

Malheureusement, les poteaux flexibles n’ont pas été conçus pour être fléchis si souvent, ils sont normalement censés être fléchis uniquement en cas d’urgence, et non pas jusqu’à 48 fois par heure. Ainsi, après quelques jours seulement, ils ont cassé et n’ont pas été remplacés. Cela signifie que certains conducteurs utilisent à nouveau la rue, illégalement. Tous les chauffeurs de bus ne savent pas non plus que les bus sont censés se comporter comme des invités. Ils semblent rouler beaucoup plus vite qu’à vélo, même si je sais que cela peut être trompeur simplement à cause de leur taille. Les bus semblent aller plus vite parce qu’ils sont énormes et intimidants. J’espère que la ville prendra en compte tous ces éléments lors de l’évaluation de l’expérimentation. Il y a un risque que les résultats soient faussés en raison de toutes ces différences avec les recommandations.

L’atmosphère de la rue a changé de façon spectaculaire. Sans les voitures, le niveau de bruit et l’odeur sont complètement différents.

Cela dit, la rue est bien plus agréable qu’avant ! Je ne suis pas le seul à penser, des personnes l’ont exprimé sur Twitter par exemple. Le bruit a presque disparu (60 % des bus de Den Bosch sont électriques et très silencieux) et les gaz d’échappement ont été réduits de façon notable. L’adjoint à la circulation a annoncé que, quoi qu’il arrive, la rue ne sera pas rouverte à la circulation automobile entre la fin de l’expérimentation et sa requalification. La qualité de cette rue ne peut que s’améliorer. Affaire à suivre !

La vidéo de la semaine : la fermeture au trafic motorisé individuel de Van Berckelstraat dans Bois-le-Duc.

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