« Deux futurs » par Mark Treasure

Le 15 mai dernier Olivier Razemon dans « Mobilité : 13 choses qui ont changé en deux mois » soulignait que la pandémie n’avait pas eu que des effets heureux et illustrait ses propos avec « le retour du drive-in » en France, en l’espèce un cinéma en plein air sur l’immense place des Quinconces à Bordeaux. Dans le texte qui suit, Mark Treasure – que vous avez déjà lu ici et – évoque lui aussi ce phénomène d’un possible recours massif à la voiture qui n’augure pas d’un avenir désirable – une question éminement politique.
Voici la traduction de « Two futures » publié le 29 mai 2020 sur As Easy As Riding A Bike.

Fin avril, la consultante en commerce de détail Mary Portas est apparue dans l’émission World at One de la BBC pour discuter de la manière dont les achats physiques pourraient continuer à fonctionner pendant la crise du coronavirus.

Disons que Portas est encline à trouver des « solutions » automobilo-centrées à la problématique du commerce en ville quand elle propose le remède miracle du stationnement gratuit comme réponse au déclin du centre-ville et plaide généralement pour un accès sans entrave de la circulation automobile aux rues commerçantes, tout en accordant peu d’attention aux modes de transport inoffensifs que sont la marche et le vélo. Ce n’est donc peut-être pas une grande surprise de l’entendre se plaindre de devoir payer des frais de stationnement dans les arrondissements londoniens pendant la pandémie de coronavirus, tout en chantant les louanges des grands magasins qui se sont reconvertis en drive-in, une sorte de transformation que ces conseils municipaux bornés ne sont apparemment pas assez éclairés pour adopter.

Cet épisode m’a été rappelé par cet excellent dessin de Dave Walker, qui parvient à capturer la réalité dystopienne de la vision du monde de Portas dans l’image de gauche.

Au niveau individuel, voyager en voiture privée est bien sûr le moyen le plus sûr pour vous, personnellement, de vous déplacer, sans aucune interaction avec le monde extérieur. Et malheureusement, il n’y a qu’un pas entre se déplacer isolé et isoler tout, sans qu’il soit nécessaire de sortir du véhicule à moteur pour n’importe quelle sorte d’activité en dehors du domicile – la voiture, combinée à un espace public entièrement basé sur la voiture, comme forme ultime d’équipement de protection individuelle.

Autrefois simple moyen de transport, la voiture a été transformée en un mini abri sur roues, à l’abri de toute contamination, un cocon qui permet à ses occupants d’être à la fois à l’intérieur et à l’extérieur.

Et ce comportement se produit déjà, une forme accélérée du mode de vie dépendant de la voiture qui existait avant le coronavirus. Des amis se retrouvent en voiture, des cérémonies de remise des diplômes se font en voiture, prendre un café également, et sortir en boîte de nuit. Et ces tendances américaines sont apparues au Royaume-Uni, principalement avec la réouverture des drives des chaines de fast-food.

Notre secrétaire d’État à l’environnement a même fait le commentaire suivant

nous pensons qu’un drive McDonald’s est fait pour la situation de distanciation sociale dans laquelle nous sommes, en ce sens que les gens ne quittent pas leur voiture.

En attendant, John Redwood, un homme éclairé, pense que la réponse est de multiplier les parkings et de les rendre gratuits, un point de vue qui est malheureusement largement partagé par les politiciens. Il semble donc presque inévitable que les régions du Royaume-Uni qui sont déjà fortement dépendantes de la voiture – des endroits où l’étalement urbain est prononcé, avec de grandes routes rapides reliant les logements isolés aux lieux de travail en dehors de la ville, ou à des zones commerciales dotées d’énormes parkings – glissent encore plus dans cette dépendance à la voiture, car les anciens utilisateurs des transports publics se tournent vers l’automobile, avec peu de motivation pour marcher ou faire du vélo à la place.

La vérité est que si certaines villes et grandes agglomérations étaient, dans l’ensemble, sur la bonne voie en matière de modes actifs, la plupart du reste du pays a maintenant une longue histoire de stagnation, voire de déclin, en ce qui concerne la pratique de la marche et du vélo. Le coronavirus pourrait servir à accélérer ces tendances, les lieux dépendant de la voiture devenant encore plus dépendants de la voiture, et (croisons les doigts) les grandes villes en particulier constatant une nouvelle diminution de l’utilisation de la voiture particulière. Au moment où j’écris ces lignes, certains conseils municipaux font un travail remarquable, en développant et en mettant en œuvre rapidement des programmes de voies cyclables sur les routes principales et dans les quartiers à faible circulation. D’autres restent les bras croisés, attendant que le gouvernement central leur remette des fonds avant de faire quoi que ce soit (subventions qu’ils ne recevront peut-être pas), tandis que d’autres encore ne montrent absolument aucun intérêt, voire sont ouvertement hostiles à l’idée de permettre la marche et le vélo.

La raison de l’optimisme concernant les zones urbaines plus denses est principalement le volume des déplacements en transports publics qui devront être reportés sur d’autres modes. Pour prendre l’exemple évident de Londres, plus de dix millions de trajets quotidiens ont été effectués en bus, en métro et en DLR l’année dernière. Beaucoup de ces trajets ne reviendront pas, du moins dans un avenir proche, mais il reste encore plusieurs millions de trajets qui doivent bien être effectués par d’autres modes.

Réaliser ces déplacements en mode autosoliste n’est pas réaliste. D’une part, l’utilisation de la voiture n’est pas une option pour les personnes qui n’en ont pas. Près d’un quart des ménages britanniques n’ont pas accès à une voiture – toutes ces personnes auront besoin d’alternatives sûres aux transports publics. Mais tout aussi important, il n’y a tout simplement pas l’espace entre les bâtiments pour accueillir des millions de trajets supplémentaires en voiture à Londres, et dans d’autres villes. Et même si nous sommes assez stupides pour essayer, nous allons au mieux créer des millions de lents trajets en voiture extrêmement désagréables, tout faisant supporter des coûts importants aux personnes qui essaient de se déplacer autrement (et de manière bien plus efficaces). Nous allons également sacrifier les énormes avantages des déplacements actifs en matière de santé publique. C’est une question d’économie, d’équité et, plus franchement, de mathématiques élémentaires. Il n’y aura pas assez de place pour les voitures.

Nous devons également réfléchir de manière critique à la manière dont notre espace public est utilisé, en particulier lorsque les commerces tentent de rouvrir et que l’activité reprend. Est-il légitime de continuer à utiliser la grande majorité de l’espace public pour accueillir des véhicules automobiles privés (tant pour leur déplacement que pour leur stockage) aux dépens d’entreprises comme les bars, les restaurants et même, disons, les théâtres, qui pourraient proposer des spectacles en plein air ? Même le magazine de droite Spectator a reconnu que la question se pose

La seule façon concevable pour les bars et les restaurants de respecter les règles de distanciation sociale est que les autorités locales les autorisent à mettre des tables dans les rues. Mais comme les politiciens qui exhortent les gens à se rendre au travail à pied ou à vélo, cela ne sera possible que si les autorités obligent les voitures à leur laisser la place, et à ce jour, rien n’indique que le gouvernement autorisera autre chose que des mesures cosmétiques. Le fait que les rues étroites de Soho, le centre de l’économie nocturne de Londres, soient toujours ouvertes à la circulation 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, montre à quel point la culture automobile est enracinée dans la vie publique. Si vous voulez sauver les entreprises, vous devez interdire les voitures et libérer l’espace.

Là encore, ce sera un point de basculement crucial, certaines villes et communes allouant de plus en plus d’espace public aux terrasses et aux activités commerciales (cet exemple à Norwich est à cet égard typique), tandis que d’autres s’enfoncent davantage dans la dépendance à la voiture. Que les autorités le veuillent ou non, on ne peut éviter de s’éloigner davantage de la voiture particulière si on souhaite que les villes continuent de fonctionner, à la fois pour éviter une congestion paralysante et pour permettre à divers commerces de fonctionner de manière rentable. 10 % de l’espace public à Londres est consacré au stationnement – cette utilisation de l’espace public est difficile à justifier, même en temps « normal », et encore plus lorsque cet espace est nécessaire de toute urgence pour la distanciation sociale et l’activité commerciale.

L’envers de cette perspective optimiste est que les endroits où l’utilisation des transports publics est faible, ou négligeable – des endroits très dépendants de la voiture – peuvent voir cette dépendance s’enraciner, au moins à court terme. Cela est simplement dû au fait que le modèle de mobilité « business as usual », qui consiste à se déplacer systématiquement en voiture dans ces zones, bien que nuisible à bien des égards, n’est pas un problème urgent si l’on ne cherche qu’à contenir la propagation du coronavirus.

Ni agréable, attrayant ou durable – mais malheureusement une façon de gérer la crise.

Ce serait dommage. D’une part, il peut être plus facile de délaisser la voiture dans les villes petites et moyennes, principalement parce que les trajets y sont souvent plus courts que dans les grandes villes. Nous ne devons pas non plus oublier que les mesures qui sont prises actuellement pour lutter contre le coronavirus – pistes cyclables, élargissement des voies piétonnes, création de quartiers à faible circulation et filtrage des rues – sont le genre de mesures que nous devrions prendre de toute façon, même si aucune pandémie n’était apparue.

C’est une occasion à saisir même dans les endroits qui dépendent de la voiture. Il est peu probable que le trafic automobile revienne à son niveau d’avant l’apparition du coronavirus – avec, par exemple, une augmentation du travail à domicile et une réticence générale à voyager par quelque mode que ce soit. Cela signifie qu’il y aura toujours une capacité routière excédentaire qui pourra être réorientée, même s’il n’y a pas un besoin aussi urgent d’accueillir les personnes qui délaissent les transports publics. L’enveloppe de financement récemment annoncée par le ministère des transports – assortie de conditions strictes quant à son utilisation et à sa rapidité – offre quelques raisons d’espérer, même dans les endroits les plus fréquentés par les voitures. L’espace peut être réaffecté rapidement et à peu de frais.

Le « monde de Portas » – une vision de l’activité entièrement basée sur la voiture en dehors du domicile – ne fonctionnera tout simplement pas dans les zones urbaines denses. Cependant, elle est possible dans les endroits qui se sont développés autour de l’utilisation intensive de la voiture. Que cela soit inévitable ou non est – comme toujours – une question de volonté politique.

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1 réponse

  1. V-LO dit :

    Démonstration tout à fait éloquente, qui fonctionne chez nous aussi !
    La volonté politique est à la base de tout : elle peut suivre le mouvement, choisir de ne rien changer, avoir une vision court-termiste, ou bien au contraire, avoir un peu d’avance, favoriser les comportements vertueux, rendre la ville bien plus agréable et permettre aux citoyens de se réapproprier un espace apaisé, une fois débarrassé (un peu) des bagnoles et de ses nuisances en tout genre.
    Lorsque la volonté politique est là, elle trouve ces appuis citoyens indispensables qui lui font défaut lorsqu’elle est incohérente ou manque de courage politique.
    Je croise les doigts pour que notre métropole se place du bon côté de la piste cyclable… 🙂

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