Une véloroute internationale de Nimègue à Clèves

Rien de tel que d’aller voir ce qui se passe chez le voisin en matière de vélo. En l’occurrence, l’Allemagne se révèle largemement à la hauteur. 😇
Voici la traduction de « An international cycle route from Nijmegen to Cleves (Kleve) » publié le 3 août 2022 sur Bicycle Dutch.

Pour ce billet, j’ai pédalé sur une véloroute internationale, celle qui relie Nimègue aux Pays-Bas à Clèves en Allemagne sur 30 kilomètres. La dernière partie, 11 kilomètres pour relier les villes allemandes de Kranenburg et de Clèves, a été ouverte en juin 2019 et a reçu le nom d’Europa-Radbahn. La partie néerlandaise de la véloroute est bien plus ancienne. Cela a une conséquence inattendue et inhabituelle : la partie allemande est beaucoup plus large que la partie néerlandaise !

Pour la vidéo, j’ai parcouru toute la distance entre la gare de Nimègue et la gare de Clèves, la ligne bleue, soit environ 30 km l’aller simple. L’Europa-Radbahn n’est cependant que la partie en rouge. Le chemin de fer fait un détour par le sud pour éviter les collines autour de Berg en Dal, au sud-est de Nimègue. La véloroute est donc essentiellement plate.

En 2019, à l’occasion de l’inauguration, un journaliste néerlandais a pédalé de Nimègue à Clèves et il a commenté :

Ce chemin pourrait être une alternative écologique à la voiture, mais cela nécessiterait un lifting du côté néerlandais.

Il a écrit cela parce que : « Là où le nouvel enrobé allemand fait plus de trois mètres de large, la route de notre côté de la frontière ne fait que 1,97 mètre de large. Il est à peine possible de faire du vélo côte à côte ».

Le début (ou la fin) officiel de l’Europa-Radbahn aux Pays-Bas se situe ici même, dans la forêt, au sud de Nimègue.
À Clèves, l’itinéraire se termine à côté des bâtiments de la Hochschule, l’université des sciences appliquées, où un ancien wagon de chemin de fer semble avoir été transformé en café.

Confrontée à ce constat, Sylvia Fleuren, membre du conseil exécutif de la commune de Berg en Dal, (dont Groesbeek fait partie) a confirmé qu’elle « réfléchissait à l’idée d’élargir le chemin du côté néerlandais de la frontière« . Mais cela ne s’est pas produit 3 ans plus tard. La partie en béton du côté allemand de la frontière s’élargit instantanément à environ 2,5 m, puis, lorsque la surface devient bitumée, à bien plus de 3 m.

A l’emplacement exact de la frontière, une arche accueille les personnes qui font du vélo sur le chemin de fer, pas celles qui font du vélo sur la piste cyclable. J’ai ajouté la ligne verte pour la frontière et les lignes orange pour montrer l’énorme différence de largeur entre la partie néerlandaise (1,97 m) et la partie allemande. Cette dernière semble avoir une largeur bien supérieure à 2,5 m.

La partie la plus récente de l’itinéraire en Allemagne, de Kranenburg à Clèves, a été financée en grande partie par le gouvernement fédéral allemand. Le budget total était d’environ 6,5 millions d’euros. Sur un site Web gouvernemental, le cheminement est fièrement répertorié comme exemplaire. Le site (en anglais) résume le projet comme suit :

L’Europa-Radbahn est un complément important au réseau cyclable de la région qui attire différents groupes cibles (navetteurs, touristes, familles, écoliers, etc.). Elle relie les villes de Clèves et Kranenburg à la ville néerlandaise de Nimègue.
L’augmentation de la part modale du vélo est un objectif clé de la ville de Clèves et de la municipalité de Kranenburg. L’itinéraire moderne convient à tous les types de vélos et de cyclistes, mais est particulièrement bien équipé pour l’e-mobilité. La véloroute fait environ 23 km au total, de Clèves à Nimègue, et traverse également des zones rurales autour des municipalités de Kranenburg et Berg en Dal. La particularité de la véloroute est que les cyclistes ont la priorité sur le trafic motorisé, par exemple en donnant la priorité aux cyclistes aux feux de signalisation.
Le long de l’itinéraire, on trouve des aires de repos avec des parkings, des stations de recharge pour vélos électriques et plusieurs loueurs de vélos. L’éclairage le long de l’itinéraire est conçu pour être le moins envahissant possible dans l’environnement. L’itinéraire longe les anciennes voies ferrées sur lesquelles un vélo-rail est actuellement utilisé à des fins touristiques. Un concept de communication complet a été élaboré à l’aide d’un travail de presse continu, de brochures ciblées et de films explicatifs soulignant les avantages et les bénéfices du nouvel itinéraire pour différents groupes cibles.

Budget total du projet en Allemagne : 6,52 millions d’euros
Financement par le gouvernement fédéral : 4,3 millions € (environ 70 %)
Financement par la Rhénanie-du-Nord-Westphalie : environ 921 000 €.
Financement par les municipalités : 1,3 million d’euros

Aucun panneau pour Nimègue en Allemagne via l’Europa-Radbahn. J’ai bien vu un panneau à Kranenburg, mais cela emmène les gens sur une route allemande très fréquentée et sans aucun aménagement cyclable que j’ai utilisée en 2013.

La première année qui a suivi l’achèvement de l’itinéraire a été marquée par une certaine controverse, selon la presse allemande locale.

Depuis des semaines, un projet de prestige valant des millions d’euros suscite l’émoi : l’Europa Radbahn, long d’environ 11 kilomètres. Alors qu’il n’a été inauguré que l’année dernière, il semble déjà être une épine dans le pied de nombreux usagers. Les lecteurs de RP font état de rencontres dangereuses entre cyclistes et promeneurs, d’une forêt de panneaux de signalisation, de propriétaires de chiens inconvenants ou de feux de circulation pas très bien réglés.

Il s’avère que ce n’est pas si mal, mais ces feux de signalisation m’ont aussi dérouté au début. Il fallait rouler particulièrement lentement pour que les feux soient verts avant que vous ne les atteigniez. Je n’ai remarqué que les feux réagissaient aux cyclistes que lorsque d’autres cyclistes se trouvaient à une certaine distance devant moi. Le fait que les feux détectent les cyclistes et leur donnent en plus la priorité sur la circulation automobile qui traverse la route est très exceptionnel en Allemagne. Mais comme c’est une pratique courante dans ma ville natale, je n’ai pas été aussi impressionné que j’aurais dû l’être. Je m’excuse si la remarque que je fais dans la vidéo, à savoir que c’est l’état de l’art pour l’Allemagne, a été perçue comme arrogante.

En Allemagne, les feux de circulation réagissent aux cyclistes et leur donnent le vert (à condition qu’ils ne roulent pas trop vite). C’est du grand art, mais malheureusement si normal pour moi aux Pays-Bas, que je n’ai même pas reconnu l’importance de cette fonctionnalité pour l’Allemagne. Notez que les feux en Allemagne utilisent l’orange quand ils passent du rouge au vert.
L’un des passages souterrains existants sous une grande route régionale a reçu cette sympathique peinture murale à l’occasion de l’ouverture du nouvel itinéraire en 2019.

Je ne pense pas qu’il y a une forêt de panneaux, mais je n’ai pas aimé un type particulier de panneaux : les stops à la plupart des carrefours en Allemagne. D’ailleurs, l’Union allemande des cyclistes a également protesté, il y a tout juste deux semaines.

Un autre point important devrait également être amélioré : l’itinéraire n’est pas très connu. Il n’y a pas un seul panneau aux Pays-Bas indiquant le chemin vers Clèves sur la partie néerlandaise de l’itinéraire, et il n’y a pas non plus de panneaux indiquant Nimègue via cet itinéraire en Allemagne. Un employé de la société de location de vélo-rail a déclaré au journaliste qu’il trouvait dommage que l’itinéraire n’aille pas jusqu’à Nimègue. Lorsqu’on lui a dit que la route allait jusqu’à Nimègue, il a répondu : « Oh vraiment, je ne le savais pas ». Au final, les journalistes locaux des deux côtés de la frontière semblent s’accorder sur le fait que l’itinéraire est un succès, mais qu’il est certainement possible de faire encore mieux.

J’ai vu un certain nombre de ces véhicules à pédales sur le chemin de fer. Les familles étaient vraiment joyeuses et cette famille a salué ma caméra (je crois). Les personnes qui traversent l’ancienne voie ferrée sont averties de la présence de ces véhicules par le mot « Draisine » en Allemagne et « Fietslorry/Draisine » aux Pays-Bas.

Une grande partie de la ligne ferroviaire est à nouveau utilisée, mais pas par les trains. Depuis 2008, on peut faire du vélo-rail en été, comme mentionné précédemment. La « Grenzland-Draisine » peut être utilisée pour différents circuits. Le circuit le plus court, de Groesbeek à Kranenburg, comprend un passage de frontière, le circuit le plus long, de Kranenburg à Clèves, passe entièrement en Allemagne. Évidemment, la ligne ne peut être utilisée que dans un sens par les engins, mais pendant la journée, le sens dans lequel les gens peuvent rouler sur la voie ferrée change.

Certains habitants de la région souhaiteraient que la ligne ferroviaire soit rouverte (éventuellement sous la forme d’une liaison ferroviaire légère). Le mois dernier, le Parlement néerlandais a débattu de ce projet. La ligne pourrait être réactivée, y compris avec la véloroute, car celle-ci n’a pas été construite à la place de l’ancienne voie ferrée, mais juste à côté. La liaison actuelle par bus entre Nimègue et Clèves peut prendre jusqu’à 1 heure et 45 minutes, alors que les villes ne sont distantes que de 20 kilomètres (et qu’on peut parcourir cette distance à vélo en 1 heure et 20 minutes).

Le chemin de fer de Nimègue à Clèves était la plus ancienne liaison ferroviaire de Nimègue. Elle a été ouverte en 1865. Avant la première guerre mondiale, la ligne était une importante liaison internationale d’Amsterdam à Cologne via Amersfoort, traversant le Rhin à Rhenen et passant ensuite par Nimègue et Clèves.

Parmi les anciennes gares de la ligne, la gare de Kranenburg en Allemagne est restée la plus reconnaissable. Le quai, la voie, l’horloge et le panneau indicateur sont visibles sur cette photo, mais le bâtiment de la gare est également resté intact.
La ligne située au sud de Nimègue, aux Pays-Bas, ne ressemble à aucun autre chemin de fer du pays. Elle semble peu familière en raison du caractère pentu du paysage. En médaillon : l’un des derniers trains de passagers en 1991 au même endroit. Image extraite d’une vidéo YouTube.

La ligne a perdu une grande partie de son importance lorsque le pont sur le Rhin a été détruit pendant la Seconde Guerre mondiale. Le pont n’a jamais été reconstruit et le détour était trop long. À partir du début des années 1950, les trains d’Amsterdam à Cologne passaient par Utrecht et Arnhem. La deuxième voie de la ligne a été supprimée de 1956 à 1965.

Ma vidéo sur la véloroute express de Nimègue (sud) à Clèves (périphérie).
Le trajet complet de la gare de Nimègue à la gare de Clèves.
Parce que les gens me demandent sans cesse comment je monte ma caméra, voici à nouveau une photo. J’ai maintenant aussi utilisé des prises de vue dans la vidéo pour ceux qui ne regardent que les vidéos YouTube.

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1 réponse

  1. janpeire dit :

    2 petites réflexions à la lecture de ce billet :
    – Il y a des pince-roues en Allemagne, au terminus d’une voie européenne, ça la fiche mal et ce n’est pas compensé par les quelques centimètres en plus de large 🙂
    – « Certains habitants de la région souhaiteraient que la ligne ferroviaire soit rouverte (éventuellement sous la forme d’une liaison ferroviaire légère) ». De l’importance de ne pas transformer les voies de chemin de fer en véloroute, par exemple, promesses électorales locales, pour aller à Chartres, pour aller à Châteauneuf…

    JPB

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