La neige et le soleil. Et des aménagements cyclables à moitié déneigés qui restent suffisamment larges pour qu’on puisse se croiser dessus. Ou encore les vélorues de fait où les personnes qui se déplacent à vélo prennent leurs aises sur la chaussée. Mark Wagenbuur donne un aperçu de tout cela en deux vidéos. Voici la traduction de « Riding in the snow in Utrecht » publié le 24 février 2021 sur Bicycle Dutch.
Pendant la semaine où nous avons eu de la neige, début février, j’ai été brièvement à Utrecht et j’ai réussi à faire du vélo et à filmer deux trajets. Depuis l’est et l’ouest vers la gare. Les deux itinéraires étaient bien dégagés de la neige et de la glace, comme on peut s’y attendre de la part d’une ville qui revendique sont statut de ville cyclable de classe mondiale. Ce n’est pas un billet élaboré. Je donne surtout des explications dans les légendes des photos, mais je commence par un focus concernant le pont sur lequel que je passe dans la seconde vidéo.
Dafne Schippersbrug
Le Dafne Schippersbrug d’Utrecht. Le virage serré à gauche (que les deux cyclistes au loin sont sur le point de prendre) était dangereux car cette partie du pont pouvait devenir si froide qu’elle devenait glacée avant tout autre endroit d’Utrecht. Pour éviter cela, un chauffage électrique a été installé sous le pont. C’est pourquoi, à cet endroit, l’espace piétonnier est désormais également exempt de neige et de glace. Vous pouvez voir ce pont dans la deuxième vidéo.
J’ai écrit sur ce pont qui se trouvait sur le toit de l’école lors de son ouverture. Le Dafne Schippersbrug a été construit sur l’emplacement d’une ancienne école. Cette école se trouvait à l’emplacement idéal pour construire un nouveau pont nécessaire pour atteindre une nouvelle partie de la ville. Pour faire d’une pierre deux coups, l’ancienne école a été remplacée par un nouveau bâtiment qui intègre dans sa conception la rampe d’accès au pont qui passe en partie sur son toit et au-dessus de la cour de l’école. Le pont a été un grand succès, mais un phénomène imprévu a fait son apparition. La rampe d’accès au-dessus de l’école était très sensible au gel et elle est devenait glissante avant même que du verglas ne soit constaté dans les autres rues de la ville. Cela était dû à l’emplacement, aux vents dominants et au fait que ces vents pouvaient refroidir le tablier du pont par en dessous. Après le premier hiver 2017 – au cours duquel la police a dû dire aux gens de mettre pied à terre pour leur propre sécurité – la ville a décidé en 2018 que ce problème devait être résolu pour de bon. La solution aurait dû être le chauffage directement sous le revêtement de la piste cyclable. Il semble que le choix du chauffage électrique ait été une occasion manquée. On aurait plutôt attendu un système avec une pompe à chaleur ou même une installation solaire. Le pont a dû être fermé pendant deux semaines et demie en octobre 2018 pour installer le système, qui a coûté 200 000 euros. Il aurait été moins cher s’il avait été installé lors de la construction du pont. La facture d’électricité pour ce système a été estimée à 36 000 euros par an. (J’en ai déduit qu’il n’est pas alimenté par l’énergie solaire.) Cela peut sembler beaucoup d’argent mais le coût pour la société d’une vie perdue ou de blessures nécessitant une hospitalisation est également considérable. Aux Pays-Bas, le coût sociétal d’une vie perdue est estimé en moyenne à 3 millions d’euros et le coût d’une personne blessée qui doit être hospitalisée est en moyenne d’un peu plus de 200 000 euros, selon un expert intervenant à la télé. De ce point de vue, cet investissement n’est pas du tout onéreux. Heureusement, le système installé a également prouvé qu’il fonctionnait bien. Le pont n’est plus glissant et peut être utilisé en toute sécurité.
Premier trajet
L’eau de l’étang du Wilhelminapark d’Utrecht était gelée et de nombreuses personnes s’y étaient rendues à vélo pour faire du patin à glace au soleil. C’était mon point de départ, d’où j’ai parcouru à vélo 2,5 kilomètres vers l’ouest, jusqu’au parking de la gare centrale d’Utrecht, côté est.
La piste cyclable qui traverse le parc a été bien nettoyée. Il s’agit d’une piste cyclable bidirectionnelle, marquée par un panneau indiquant « piste cyclable », et non par le panneau rond bleu plus courant avec un vélo blanc. La différence étant que sur ce type de piste, les cyclomoteurs et les scooters ne sont pas autorisés. La ville ne veut pas de ces derniers dans le parc. Ce type de panneau est en fait destiné à être utilisé pour les pistes qui ne sont pas obligatoires, mais la restriction concernant les cyclomoteurs est un effet collatéral positif d’un panneau « détourné » ici.
Comme seules les routes sont dégagées, les trottoirs ne sont pas faciles à utiliser. C’est pourquoi de nombreuses personnes utilisent la route pour marcher. Cela est généralement accepté. Je pense qu’aux Pays-Bas, nous sommes moins stricts en ce qui concerne les espaces routiers. Les gens sont autorisés à y marcher lorsqu’il n’y a pas de trottoirs, comme dans les centres historiques des villes ou à la campagne. Mais aussi, comme dans le cas présent, lorsque les trottoirs sont pratiquement inutilisables, surtout avec une poussette.
Cette rue comporte des bandes cyclables qui n’ont pas été complètement dégagées. Cet axe est sur le point de devenir une vélorue. Sur cette photo, il y a ici beaucoup plus de personnes à vélo qu’en voiture. Cette rue est déjà de fait une vélorue. Les gens utilisaient toute la largeur de la chaussée (dégagée) pour pédaler.
Cette rue dans le prolongement deviendra également une vélorue. Ici, les travaux sont en cours, mais à l’arrêt à cause de la neige.
Les pistes cyclables de cette rue sont déjà étroites dans des conditions normales, mais avec les mini-congères laissées après le nettoyage de la plus grande partie de la rue, elles sont devenues encore plus étroites. Il n’était pas possible de dépasser les gens et j’ai donc dû rester derrière ces gens même s’ils allaient plutôt lentement à mon avis. Cette semaine, Utrecht a publié un projet pour son centre ville à l’échéance de 2040 et dans celui-ci, la plupart des bus qui passent ici emprunteront un itinéraire différent et il y aura beaucoup plus d’espace pour la marche et le vélo.
Cette rue est réservée aux bus et aux modes actifs. Notez qu’il n’est pas d’usage aux Pays-Bas de nettoyer les quais des arrêts de bus. En fait, les espaces piétonniers ne sont pas du tout déneigés. On le constate ici. Les courtes sections de l’espace piétonnier dégagé à droite doivent avoir été nettoyées par les résidents ou les commerçants, et non par la ville. En 2040, les principales lignes de bus ne se trouveront plus dans cette rue selon ce que prévoient les autorités. Cela créera plus d’espace pour la marche et le vélo.
Le trajet de Wilhelminapark à la gare centrale d’Utrecht.
Second trajet
Il s’agit d’une rue ordinaire d’Utrecht Leidsche Rijn, la banlieue ouest de la ville. De là, il faut parcourir 3,7 km pour rejoindre le côté ouest de la gare centrale d’Utrecht.
Les panneaux stop sont très rares aux Pays-Bas. Ils ne sont utilisés que lorsque la visibilité est très mauvaise. J’ai tourné à gauche ici. Dans la vidéo, on peut avoir l’impression que je ne me suis pas arrêté, mais j’ai fait un arrêt légal ! À vélo aux Pays-Bas, on marque le stop en touchant le sol avec un pied. Je me suis assuré que je tapotais brièvement la surface avec mon orteil gauche avant de continuer mon chemin. Il n’y avait pas de circulation, de sorte que je n’ai pas dû m’arrêter complètement.
Leidsche Rijn a été développé à partir des années 1990. À cette époque, il était d’usage que les routes d’origine d’une ancienne zone rurale soient préservées et réutilisées comme pistes cyclables. Il s’agissait d’une route rurale avant que cette zone ne soit développée en tant que zone résidentielle. L’aspect rural est toujours très présent. Par endroits, les résidents peuvent utiliser cette route avec des véhicules à moteur pour se rendre chez eux, en tant qu’invités dans l’espace cyclable.
Les pistes bidirectionnelles comme celle-ci ne sont que partiellement nettoyées. Elles sont alors plus étroites que d’habitude, mais encore assez larges pour laisser passer les gens qui arrivent.
J’ai roulé derrière ces deux garçons pendant un bon moment, en passant aussi par le Dafne Schippersbrug. Ces garçons roulaient côte à côte pour la plupart, mais ils s’assuraient que les cyclistes qui arrivaient en face pouvaient les croiser. Une fois que les gens les avaient dépassés, ils roulaient à nouveau côte à côte.
L’itinéraire utilise cette vélorue dans un quartier résidentiel. Vous pouvez voir que les rues latérales n’ont pas été nettoyées. Cette rue n’a été dégivrée que parce qu’il s’agit d’une section du réseau structurant.
Ce pont est réservé aux vélos, mais comme il s’agit du réseau cyclable structurant, il est parfaitement déneigé. J’ai parlé de la réouverture de ce pont.
Cette rue m’a surpris. Elle fait partie d’un itinéraire structurant dans les deux sens, je me serais donc attendu à ce qu’elle soit intégralement dégagée. Ce n’était pas le cas, mais il y avait deux parties plus claires créées par les pneus de voiture sur le côté droit de la rue. J’ai vite regretté d’avoir choisi la trace de gauche positionnée à cheval entre le terre-plein central en brique et l’asphalte rouge. D’autres personnes avaient une meilleure solution : voir la photo suivante.
Peu après, il est apparu que les habitants avaient une meilleure idée : ils ont utilisé la partie déblayée pour faire du vélo dans les deux sens ! La circulation automobile (dans un sens seulement) utilisait la partie à droite de celle-ci. Ce n’est pas idéal, et peut-être pas orthodoxe, mais ça a fonctionné.
Là où les principaux axes de circulation automobile et les pistes cyclables se rejoignent, il y a toujours un peu de désordre dans la neige. Si vous pensez que ces voies de circulation automobile sont exceptionnellement larges pour Utrecht, vous avez raison. Il s’agit d’une conception des années 1960 qui est sur le point d’être déclassée dans la dernière partie de la requalification du quartier de la gare d’Utrecht. Dans les années à venir, l’espace pour les voitures sera réduit de manière drastique et les pistes cyclables deviendront plus droites et plus logiques.
Ce trajet s’est terminé sur le côté ouest de la gare, devant l’entrée du parking à vélos. Le parking est situé sous les marches de l’escalier géant que vous voyez au loin. (Voir mon billet sur l’ouverture en 2014.) Là aussi, la piste cyclable bidirectionnelle n’est que partiellement dégagée, mais tout à fait utilisable.
Vidéo
Le trajet depuis l’ouest vers la gare centrale d’Utrecht.
« À vélo aux Pays-Bas, on marque le stop en touchant le sol avec un pied. Je me suis assuré que je tapotais brièvement la surface avec mon orteil gauche avant de continuer mon chemin. »
Dans Orléans et son agglomération c’est plus rustique :
1/ Descendre du vélo ;
2/ Attendre 2 séquences du feu automobile après avoir appuyé sur un appel-vélo situé 100m avant ;
3/ Être attentif que le feu piéton soit bien « vert » pour « les déplacements doux » car dans certaines villes il y a en plus un feu cyclo « clignotant » qui donne la priorité à droite aux automobilistes du Parti du Capital et de la Franchise ;
4/ Traverser en faisant bien attention.
5/ wouiméléciclisss !
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« À vélo aux Pays-Bas, on marque le stop en touchant le sol avec un pied. Je me suis assuré que je tapotais brièvement la surface avec mon orteil gauche avant de continuer mon chemin. »
Dans Orléans et son agglomération c’est plus rustique :
1/ Descendre du vélo ;
2/ Attendre 2 séquences du feu automobile après avoir appuyé sur un appel-vélo situé 100m avant ;
3/ Être attentif que le feu piéton soit bien « vert » pour « les déplacements doux » car dans certaines villes il y a en plus un feu cyclo « clignotant » qui donne la priorité à droite aux automobilistes du Parti du Capital et de la Franchise ;
4/ Traverser en faisant bien attention.
5/ wouiméléciclisss !
JPB