La circulation des vélos en centre-ville est une question de réseau — par The Ranty Highwayman

Sous le pseudonyme de The Ranty Highwayman, Mark, un ingénieur civil britannique, tient un blog bien informé depuis la fin 2012. Comme il le dit lui-même dans sa présentation, il s’intéresse à la manière dont les mobilités actives peuvent être développées dans les aires urbaines au Royaume-Uni. J’ai trouvé le texte suivant intéressant car il traite d’un phénomène – les interactions piétons/cyclistes en zone apaisée – qui risque de prendre de l’importance avec l’augmentation parfois spectaculaire des flux vélos dans les grandes villes (voir le billet publié hier par Olivier Razemon : « Le vélo devient un transport de masse, les villes doivent s’adapter »). S’il traite avant tout de son pays, ce qu’il en dit est aisément transposable à la France.
Voici la traduction de « Cycling In Town Centres Is a Network Issue » publié le 19 septembre 2020 sur The Ranty Highwayman.

Introduction

De temps en temps, des gens se plaignent de voir des vélos traverser les zones piétonnes. Il arrive qu’un article de presse rapporte les propos d’une tête pensante qui blâme la communauté cycliste pour le comportement de quelques-uns et, dans certains cas, les autorités locales interdisent le vélo, tout en se demandant pourquoi les gens continuent de pédaler.
On aborde toujours le sujet par le mauvais bout, qu’il s’agisse du comportement de quelques individus ou de l’inquiétude que ressentent à l’égard des cyclistes des personnes qui seraient sans doute bien en peine de poser le problème.

Une réponse typique des autorités locales britanniques à l’utilisation du vélo dans les zones piétonnes. (Hatfield, Hetfordshire).

Partons de ce second cas. Si vous marchez dans une zone piétonne (dans le contexte britannique), vous ne vous attendez pas à ce que des gens se déplacent à vélo près de vous. En fait, compte tenu de la lamentable part modale du vélo au Royaume-Uni (de manière globale), quelqu’un qui se déplace à vélo est une nouveauté pour la plupart des gens dans la plupart des endroits. Pour certains, le fait que quelqu’un fasse du vélo dans ce qu’ils croyaient être « leur » espace suffit à les inquiéter – en d’autres termes, le piéton a vu son sentiment de sécurité compromis en raison d’une interaction inattendue.

Johannes Paul II Straße, Aix-la-Chapelle (Allemagne). Une zone piétonne où le vélo est autorisé. Le tracé de la rue encourage les gens à pédaler au centre de celle-ci.

Dans le premier cas, je parle du comportement du type de personne qui décide qu’il est approprié de traverser une zone piétonne à vélo à vitesse constante. Mais là aussi il y a à redire. Il y aura des personnes (comme dans n’importe quel milieu) qui seront tout simplement antisociales. S’ils ne roulaient pas à vélo, ils joueraient des coudes dans la queue pour monter dans le bus ou, s’ils conduisaient, ils rouleraient à toute vitesse devant les écoles à l’heure de la sortie des classes.

Il y aura aussi d’autres personnes qui sont encore en mode fuir et survivre après avoir affronté la circulation sur le périphérique et qui, n’étant pas encore détendues, n’ont pas ajusté leur rythme de pédalage – c’est complexe, mais du point de vue de quelqu’un qui est surpris de voir soudainement quelqu’un passer en vélo, ça ne fait pas de différence – il n’est pas possible de savoir quel genre de personne est passée.

Un couple en tenue de tous les jours traversant à vélo une zone piétonne. Le centre ville de Leicester, où le vélo est autorisé.

Trois études

J’ai pensé qu’il serait sans doute intéressant de voir ce qu’en dit la recherche. Trois études du Transport Research Laboratory (TRL) constituent une lecture utile.
La première date de 1993 et a été conduite pour le compte du ministère des transports. Intitulée « Cycling in Pedestrian Areas« , elle a utilisé l’analyse vidéo pour examiner la question. Elle s’est basée sur des enregistrements vidéo d’une heure sur 12 sites anglais et 9 sites d’Europe continentale, puis des enregistrements vidéo de 12 heures et des questionnaires sur 4 sites anglais.
Les sites anglais étaient un mélange de lieux où le vélo était interdit, autorisé pendant certaines heures et autorisé tout le temps. Les sites continentaux étaient distribués de manière similaire en termes de temps d’accès, mais là où le vélo n’était pas autorisé, il existait des itinéraires de contournement.

Vestergade, Odense (Danemark). Une des rues originales de l’étude qui a des temps d’accès différents pour la circulation des vélos sur différents tronçons.

Voici leurs conclusions :

  • Les piétons modifient leur comportement en présence de véhicules à moteur lorsqu’ils sont autorisés dans une zone partagée alors que la présence de cyclistes n’a pas d’effet appréciable ;
  • Les cyclistes adaptent leur vitesse en fonction de la densité de piétons et descendent de selle si nécessaire. Les conflits sont généralement réglés par les personnes qui se déplacent à vélo par des manoeuvres d’évitement ;
  • Les zones piétonnes ont un bon niveau de sécurité. Les sites étudiés n’ont enregistré aucune collision entre piétons et cyclistes en 15 ans, à l’exception d’un enfant piéton. Aucune collision n’a été observée lors de l’analyse des séquences vidéo.
  • Là où le trafic cycliste est plus important, le traitement du revêtement et la mise en place de mobilier urbain et de présentoirs de magasins peuvent avoir une influence significative et une section clairement identifiée pour le trafic cycliste facilite l’orientation et le fonctionnement, les personnes ayant tendance à marcher sur les côtés de la rue et les personnes circulant à vélo empruntant le centre de la rue.

La conclusion de ce rapport est la suivante :
Les nombreuses observations réalisées au cours de cette étude n’ont révélé aucun facteur réel justifiant l’exclusion des cyclistes des zones piétonnes et indiquent que le vélo peut être plus largement autorisé sans porter préjudice aux piétons. Il est important de ne pas exclure les cyclistes des zones piétonnes et de les obliger à emprunter des itinéraires alternatifs dangereux. Il existe une grande variété de solutions appropriées et satisfaisantes (en termes de conception et de réglementation) dont le choix variera d’un endroit à l’autre et dépendra des circonstances locales.

La Narrow Way (Mare Street) à Hackney est une voie piétonne dans laquelle le vélo est autorisé. Le tracé de la rue donne une idée de l’endroit où l’on peut circuler à vélo. Les itinéraires alternatifs ne sont pas très nombreux, c’est donc un axe utile.

En ce qui concerne les entretiens avec les piétons et les cyclistes, le principal sujet de préoccupation concernait l’endroit où la circulation automobile avait accès (Oxford) et les deux groupes se sentaient plus en sécurité à Chichester où la circulation automobile était interdite.
En 1998, le TRL a publié un rapport intitulé « Alternative Routes for Cyclists Around Pedestrian Areas » (itinéraires alternatifs pour les cyclistes autour des zones piétonnes). Cette étude portait sur 9 villes anglaises où le vélo était totalement interdit dans le centre et sur la qualité des itinéraires proposés aux cyclistes pour les contourner. Trois villes où il y avait des itinéraires de déviation jalonnés autour des zones piétonnes ont été examinées plus en détail.

Gallowtree Gate, à Leicester, avait une interdiction de circuler à vélo à l’époque de l’étude avec une déviation signée pour le vélo, mais elle est maintenant ouverte à tout moment.

Le rapport contient un commentaire intéressant (p. 13) :
Les trajets concernant le shopping (52%) et ceux pour les loisirs (13%) sont les trajets à vélo auxquels on renonce le plus souvent ou qui sont transférés sur un autre mode. Les cyclistes en transit sont moins susceptibles d’être dissuadés de se déplacer à vélo en raison de la restriction de la zone piétonne : alors que le but principal de 26% des cyclistes interrogés est de faire la navette entre leur domicile et leur lieu de travail, seuls 11% des trajets abandonnés ou transférés sont des trajets pendulaires. Pour les trajets qui ne peuvent être effectués à vélo, en raison de la restriction d’accès de la zone piétonne aux vélos, 31% sont transférés à la marche, 24% à la voiture (conducteur) et 15% au bus. Malgré l’ancienneté de l’étude, cela suggère que les centres-villes sont perdants deux fois en interdisant l’usage du vélo, car certaines personnes renoncent à ces trajets et d’autres préfèrent conduire plutôt que de prendre le vélo, ce qui aggrave la congestion automobile.

Friarsgate, Winchester. Le vélo en heures creuses est autorisé dans certaines parties du centre-ville et interdit dans d’autres. Les alternatives comprennent des rues à sens unique très fréquentées qui sont hostiles au vélo.

L’étude a relevé qu’il y avait un manque de collisions rapportées entre cyclistes et piétons, les conclusions les plus intéressantes étant pour moi :

  • Les itinéraires alternatifs ont créé pour les cyclistes du désagrément et un risque supplémentaire d’exposition à la circulation par rapport à l’itinéraire piétonnier ;
  • Les itinéraires alternatifs étaient plus longs, près de la moitié d’entre eux impliquant de descendre de selle, et un itinéraire différent était presque toujours nécessaire pour le trajet retour ;
  • Lorsque des itinéraires alternatifs jalonnés étaient proposés aux cyclistes, la plupart des gens les trouvaient sûrs et pratiques ;
  • Les cyclistes qui utilisent les zones piétonnes et les itinéraires alternatifs ont tendance à choisir les itinéraires sur la base de leur caractère direct et pour gagner du temps.
  • En raison de la diversité des trajets des cyclistes dans les centres-villes, la sécurité doit être améliorée sur l’ensemble du réseau routier. Cela aiderait les cyclistes dans les centres-villes et réduirait l’incitation à traverser la zone piétonne à vélo.

La troisième étude, toujours réalisée par TRL, date de 2003 et s’intitule « Cycling in Vehicle Restricted Areas« . Elle portait sur trois villes (Cambridge, Hull et Salisbury) et était davantage axée sur les comportements. L’étude a utilisé des vidéos, des enquêtes manuelles sur la vitesse et des entretiens avec des cyclistes et des piétons. Des discussions ont également eu lieu avec les autorités locales et d’autres personnes autour de neuf autres endroits.
Dans le résumé, on peut lire ceci :
Il a été montré que le flux des piétons, les réglementations, les types de cyclistes et les caractéristiques du site influençaient la vitesse de circulation ou la descente de vélo. La majorité des cyclistes avaient tendance à ralentir ou à descendre de leur vélo et à le pousser lorsque le flux de piétons était important. Les entretiens avec 300 piétons et 150 cyclistes ont montré que la majorité des piétons ont déclaré qu’ils n’étaient « pas dérangés » par les cyclistes utilisant la zone interdite aux véhicules. Cependant, un certain nombre de personnes ont été témoins de collisions entre cyclistes et piétons dans cette zone et une majorité de piétons sur deux des trois sites ont déclaré qu’ils aimeraient voir les cyclistes exclus pendant au moins une partie de la journée.
Lorsque l’on creuse le rapport, le souhait d’exclusion semble se manifester là où les flux de cyclistes sont plus importants et, y compris dans ce cas, seulement après que le répondant ait été incité à le demander. Il y a un ensemble de considérations utiles sur la manière dont les cyclistes devraient être gérés en fonction de la position qu’ils occupent dans la rue. Les groupes de malvoyants ont suggéré qu’il devrait y avoir une clôture ou une barrière de séparation, mais le rapport note que ce type d’aménagement, de même qu’une forte délimitation visuelle, ne répondrait pas aux objectifs d’urbanisme ; cependant, l’utilisation du mobilier urbain pourrait utilement canaliser les cyclistes vers le centre de l’espace.
Dans les trois études, il y a évidemment pas mal de choses à lire. Malgré leur caractère relativement ancien, je pense que les recherches qui les fondent contiennent des informations et des considérations très utiles.

Commentaire

D’après mes propres expériences de visite de certains des lieux mentionnés dans ces études et mes voyages dans des villes d’Europe du Nord, je n’ai pas été particulièrement surpris par leur contenu. Je connaissais déjà la troisième étude (je ne l’avais cependant pas consultée depuis un certain temps), seules les deux premières étaient nouvelles pour moi dans le cadre de mes recherches pour ce billet.
On a donc des preuves qui suggèrent que la plupart des personnes qui se déplacent à pied ne se soucient généralement pas des personnes qui se déplacent à vélo, à moins que le débit ne soit élevé et que des inquiétudes ne s’expriment que lorsqu’on les incite à les formuler. On constate que certaines personnes sont tout simplement antisociales lorsqu’elles se déplacent à vélo. On a vu que les personnes malvoyantes ont des préoccupations propres (tout à fait légitimes à mon avis).
Il est prouvé que les interdictions de circuler à vélo sont néfastes pour le centre ville, car elles font perdre des visiteurs ou incitent certains à prendre leur voiture. On a également vu que certaines autorités locales interdisent le vélo mais ne font rien pour créer des itinéraires de déviation qui sont souvent hostiles, indirects et peu accessibles.

Rue de l’Eau, ville de Luxembourg. Rue piétonne avec un accès restreint des véhicules à moteur, mais avec un double-sens cyclable.

J’ai parlé d' »interaction » au début de ce billet. Les faits montrent que la plupart des cyclistes assument la responsabilité de leur propre comportement et de celui de la personne à pied – je veux dire par là que les gens réduisent leur vitesse et descendent de vélo lorsqu’il y a du monde et qu’ils anticipent l’imprévisibilité des autres. On a également constaté que, dans l’ensemble, il y a très peu de collisions là où les gens peuvent circuler à vélo dans les zones piétonnes.

Conséquences urbanistiques

Il s’agit d’une question double. La plupart des gens ont tendance se focaliser sur la rue piétonne elle-même, mais en fait, il faut s’intéresser au réseau viaire dans son ensemble. Les gens qui ne comptent pas s’arrêter en centre ville ne penseront pas immédiatement à ralentir, leur esprit est ailleurs et on devrait donc leur proposer des itinéraires appropriés autour des lieux piétonniers principaux. Ces itinéraires doivent être sûrs, directs et lisibles et, s’ils sont bien conçus, on a écarté les personnes qui n’ont pas besoin de passer en plein centre ville, ce qui réduit les flux globaux que certains piétons trouvent préoccupants.

Vaartscherijnbrug, Utrecht (Pays-Bas). Si vous n’avez pas besoin de vous rendre au centre-ville à vélo, vous pouvez faire le tour de la ville à vélo pour vous rendre ailleurs.

Ensuite, en ce qui concerne les zones piétonnes elles-mêmes, on peut utiliser le placement du mobilier urbain ou peut-être des différences de texture pour guider les personnes qui se déplacent à vélo vers le centre de la rue, loin des façades où les piétons peuvent déambuler sans faire attention outre mesure à leur environnement immédiat. Le fait de disposer d’une zone centrale sans encombrement est également très utile pour l’accès pompier, l’entretien et (lorsque cela est autorisé) les livraisons ; c’est donc une solution gagnante pour tous.

Storgatan, Malmö (Suède). C’est l’entrée de la zone piétonne où le vélo est autorisé. Le tracé de la rue rappelle encore le tracé historique de la route, avec un pavage différent au centre et un mobilier urbain bien placé, les cyclistes se tiennent au milieu de la rue.

Conclusion

L’important, c’est qu’on devrait accueillir les gens dans les centres-villes parce que c’est bon pour les deux parties. Les gens se rendent au travail dans les centres-villes et il y a des gens qui trouvent le vélo plus facile que la marche – l’interdiction du vélo est une discrimination directe à l’égard des personnes handicapées qui comptent sur le vélo pour les aider à se déplacer ; on imagine la réaction du public à une interdiction des scooters de mobilité ?
Le problème principal est que les autorités locales qui interdisent le vélo au Royaume-Uni n’offrent pas d’alternatives décentes (malgré les besoins et les désirs des personnes qui veulent se rendre à vélo dans les commerces et sur leurs lieux de travail). Cette semaine encore, le conseil du comté de Worcester a étendu son interdiction de circuler à vélo dans le centre-ville de Worcester de 10 h à 18 h (au lieu de 10 h 30 – 16 h 30). Cette mesure vise apparemment à rendre la situation plus sûre pour les piétons et a reçu le soutien des commerçants après consultation (il n’est pas clair si quelqu’un d’autre a eu son mot à dire).
Worcester suit le modèle des lieux hostiles identifiés dans l’étude TRL de 1998, car cette restriction de circulation ne s’accompagne pas d’itinéraires sûrs et directs autour de la zone piétonne. On renvoit les cyclistes dans des rues à sens unique, y compris l’A38, où ils doivent s’amuser en compagnie des bus, des poids lourds et de la circulation générale. L’itinéraire de départ sera également différent de l’itinéraire d’arrivée. Il est évident que la ville et le comté sont heureux de refuser les clients, les travailleurs et les personnes en situation de handicap. J’imagine qu’ils peuvent fournir des éléments justifiant cette interdiction et permettant d’évaluer les effets de cette mesure avant son extension.

Hovedgaden, Nordby, Fanø (Danemark). Le centre de ce village est en grande partie piétonnier et le vélo est bienvenu. Il existe en fait une voie de contournement pour cyclistes qui longe le village jusqu’au terminal des ferries et qui supprime une partie du trafic de transit des vélos.

Vous pensez peut-être que tant que des solutions de rechange ne seront pas proposées, le vélo ne devrait pas être autorisé dans les zones piétonnes. Je ne suis pas d’accord, car les faits montrent qu’il est peu risqué de l’autoriser (et qu’il est de plus bon pour les centres-villes et les gens).
S’il y a un problème de comportement, on s’y attaque en aménageant l’espace et en déviant le trafic de transit des cyclistes. On peut alors passer outre l’idée de verbaliser systématiquement et se concentrer sur les crétins qui ne savant pas bien se comporter et se concentrer sur les moments où les flux de piétons sont les plus importants, car c’est à ce moment que le potentiel d’interaction sera également le plus élevé.

Vismarkt, Utrecht (Pays-Bas). Il y a une interdiction de circuler à vélo ici aux heures d’affluence, mais les gens l’ignorent s’ils pensent qu’ils ne dérangent pas.

En dernière analyse, essayer d’interdire une forme assez simple de transport à propulsion humaine est voué à l’échec. Si on y réfléchit bien, les personnes qui parviennent à se rendre dans un centre-ville hostile sont déjà suffisamment motivées et auront fait face à des itinéraires tout aussi hostiles pour s’y rendre. Une autorité locale installant un panneau ne les arrêtera pas et, soyons réalistes, les chances de se faire prendre seront minces, à moins que les décideurs ne soient vraiment stupides.
À mon avis, dans une telle situation, il est beaucoup plus productif de gérer et encourager les gens que d’essayer de les exclure et les études mentionnées soutiennent une telle politique.

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2 réponses

  1. janpeire dit :

    « Les gens qui ne comptent pas s’arrêter en centre ville ne penseront pas immédiatement à ralentir, leur esprit est ailleurs et on devrait donc leur proposer des itinéraires appropriés autour des lieux piétonniers principaux. Ces itinéraires doivent être sûrs, directs et lisibles et, s’ils sont bien conçus… »

    C’est bien la raison pour laquelle un itinéraire « // » de « Loire à vélo » ne sert les intérêts de pas grand monde dans l’agglo, sauf de quelques egos bouffis d’orgueil dans les feuilles de choux locales.
    Dans la cité johannique en elle-même, il apparaîtrait judicieux de travailler sur un véritable itinéraire entre l’île Charlemagne & la pointe de Courpin, toujours du même côté.
    Au pire, pour les touristes qui désirent « entrer » dans la ville malgré les pavés glissants partout, il y aune voie royale. Pour les téméraires qui se risqueraient à vouloir venir en train, qu’ils filent en TER jusqu’à Beaugency, Blois ou Tours, ils seront mieux servis.

    JPB

  2. mat b dit :

    Salut Jeanne. Dans les centres historiques, en France, les rues piétonnes sont régulièrement étroites. Le souci vient régulièrement du mobilier des commerçants qui rétrécit les allées. A Montauban, ils ont rajouté d’énormes pots de fleurs, ce qui ne facilite rien. Une rue particulière où tous les commerces ont installé des terrasses et augmentent encore l’impact sur la circulation en rajoutant une pancarte. Ce qui crée un rétrécissement de moins d’un mètre par rapport à la rue de 4 ou 5 mètres.
    Sinon, passer en vélo se déroule pas trop mal, il suffit de prévenir gentiment, en parlant, les gens assez en amont pour ne pas les surprendre. Restent les impertubables qui ont besoin d’un bon coup de sonnette et la mienne fait mal.

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