Des transports en commun gratuits dans la métropole orléanaise ?

Vendredi 28 septembre 2018 au soir, un débat autour du thème « Pour ou contre la gratuité des transports publics ? » s’est tenu salle de La Cigogne à Saint-Marceau. Sur l’estrade, sept personnalités publiques réunies à l’initiative de Jean-Philippe Grand qui ne cache pas ses ambitions pour les municipales 2020¹. Le conseiller municipal et régional EELV avait réuni autour de lui (de gauche à droite sur la photo) :

• Richard Ramos, député LREM de la 6ème circonscription du Loiret.
• Baptiste Chapuis, secrétaire de la section orléanaise du PS.
• Dominique Tripet, conseillère municipale PCF.
  
• Caroline Janvier, députée LREM de la 2ème circonscription du Loiret.
• Charles-Eric Lemaignen, conseiller communautaire et membre du GART.
• Jean-François Hogu, représentant régional de la FNAUT.

Positions et arguments

En complément au compte-rendu publié par Magcentre hier (« Transports gratuits : un thème qui fait son chemin »), et de celui de La Rép’ (« Pour ou contre la gratuité des transports à Orléans ? La bataille des arguments »), vous trouverez ci-après une synthèse la plus fidèle possible des propos tenus à la tribune par les différents intervenants.

Jean-François Hogu

Jean-François Hogu, pour la FNAUT, explique que les quelques collectivités en France qui ont opté pour la gratuité des transports en commun sur leur territoire avaient une recette de billetterie tournant autour de 10% du coût global du service. A Orléans Métropole les recettes le couvrent à hauteur d’environ 20 %. Il pose surtout la question financière du développement de l’offre et de la qualité de service pour les usagers. Par ailleurs, s’il s’agit de réduire la présence de la voiture en ville, pour des raisons environnementales de lutte contre la pollution de l’air, il existe le levier du prix du stationnement, sans oublier les dispositions réglementaires existantes dont, étonnamment, aucune collectivité ne s’empare aujourd’hui².

Charles Eric Lemaignen

Charles-Eric Lemaignen, qui connaît parfaitement son sujet, fournit de nombreux chiffres pour poser les bases du débat et estime que « pour les grands réseaux, la gratuité est insoutenable financièrement ». Le GART dans son ensemble y est d’ailleurs peu favorable. Il rappelle également que le coût du service est assumé à hauteur de 45 % par le versement transport.  Il imagine mal le patronat, qui aimerait bien se débarrasser de cette « charge », accepter de financer la gratuité. Il considère que rien ne permet de présager un report modal significatif à la mise en place de cette mesure. Le plus sage est certainement de mettre en place une tarification sociale basée sur le quotient familial. De plus, la fin programmée de la taxe d’habitation lui fait craindre pour l’avenir des finances publiques locales et pourrait susciter des assauts de « démagogie » auprès des électeurs³.

Pour les grands réseaux, la gratuité est insoutenable financièrement.

Charles-Eric Lemaignen

Baptiste Chapuis

Pour Baptiste Chapuis, le pouvoir d’achat des usagers des transports en commun est impacté par une tarification peu attractive. Il invoque le « choix politique » que représente un passage progressif à la gratuité sur le réseau de transport métropolitain. Il estime que le renouvellement de la délégation de service public auprès de Keolis en janvier 2019 est l’occasion idéale d’entrer dans cette logique avec peut-être dans un premier temps une gratuité accordée au public scolaire et étudiant. Il souligne cependant que la question de la gratuité est source d’inquiétude chez les employés de  Keolis. Il reconnaît enfin qu’il n’y aura pas de report modal si on laisse la ville comme on la conçoit aujourd’hui.

Dominique Tripet

Pour Dominique Tripet, le transport est un service public dont les usagers ne doivent pas être pris pour des consommateurs. La position officielle du PCF est celle de la gratuité des transports en commun⁴. Il s’agit pour elle d’une mesure de santé publique tant le coût sanitaire de la pollution des villes est important. Ce coût très important est donc à mettre en regard du coût financier pour la collectivité de la gratuité de son réseau de transport.  Il s’agit en premier lieu de « répondre aux besoins de la population ».

Ce qui est possible à Dunkerque ne le serait pas à Orléans ?

Dominique Tripet

Caroline Janvier

La députée pose la question : quels objectifs ? Protection de l’environnement en premier lieu. Elle cite aussi le cas de Châteauroux qui via la gratuité a redynamisé son centre ville⁵. Ou encore les étudiants de La Source qui doivent pouvoir venir plus facilement en centre ville. Il faut coupler la gratuité à des mesures contraignantes vis-à-vis de la circulation automobile pour forcer le report modal. Elle estime qu’on peut aussi jouer sur l' »effet prix » qui peut enclencher un cercle vertueux si l’offre est attractive (confort, fréquence). En matière de tarification sociale, elle craint le phénomène du « non recours » déjà observé pour d’autres prestations sociales⁶.

Richard Ramos

Le député constate tout d’abord qu’il n’existe pas de transport gratuit. La question est de construire la société sur les dix à vingt ans qui viennent. il s’agit donc de savoir si la gratuité permettrait un report modal vers les transports en commun. Il juge toutefois qu’une telle mesure serait bonne pour le tissu commercial de la ville. Par ailleurs il pense déceler un changement dans la manière dont la population aborde la mobilité. Une transition vers l’économie de l’usage (associée à une perte de prestige de l’automobile) serait en cours. La gratuité pourrait à cet égard être jugée d’utilité publique.

Si je mets 20 millions sur la table, j’enlève quoi ?

Richard Ramos

Jean-Philippe Grand

Pour le peut-être futur tête de liste aux élections municipales de 2020, il s’agit d' »imaginer la métropole de demain ». Son objectif est bien de réduire la place de la voiture en ville par une politique volontariste en matière de mobilité. Son « pari sur l’avenir » est de mettre en place un système vertueux, au-delà des seuls transports en commun, grâce notamment aux outils numériques aujourd’hui largement diffusés : covoiturage, autopartage, transport à la demande. Il estime que la gratuité pourrait lever le « blocage psychologique » présent chez les automobilistes et qu’elle n’est qu’un aspect d’une politique globale en matière de mobilité.

La mobilité, c’est aussi de l’urbanisme

Il a été très peu question d’urbanisme dans les échanges de la soirée. Et si le coût financier a été l’objet de vives discussions, l’impact réel de la mise en place de la gratuité sur la fréquentation des bus ou du tram a été plus difficile à évaluer. Par ailleurs, personne n’a fait remarquer que la part modale du réseau TAO n’est que de 10,5 %⁷. Imaginons un instant qu’une politique de gratuité parvienne à doubler la fréquentation des bus et du tram, cet afflux de nouveaux usagers appellera nécessairement de nouveaux investissements (des rames et bus supplémentaires) et des coûts d’exploitation en hausse (salaires). Le coût pour la collectivité s’en trouverait donc alourdi.

Cela dit, il est peu probable qu’on assiste à un tel report modal. C’est ce qu’expliquait il y a un peu plus de quinze ans Jean-Marc Jancovici dans un article remarquable intitulé « Pourrions-nous remplacer toutes les voitures par des trains ? Et par des péniches ? ». Malgré ce que ce titre peut laisser penser, on y trouve aussi abordée la problématique des lignes de bus. Concluant sa démonstration sur la non viabilité économique des lignes de bus régulières dans des zones d’habitat trop peu denses, il écrivait :

En bref, « je quitterai ma voiture quand « on » me fournira de bons transports en commun », c’est à peu près comme attendre le Père Noël quand on a commencé par aller s’installer en banlieue pavillonnaire à plus de 200 mètres d’un bon réseau existant. Là aussi nous retrouvons une « impasse » liée au fait que nous avons adapté tout, ou à peu près, à une mobilité individuelle abondante, et l’impossibilité de tout basculer sur des transports en commun ensuite ne reflète pas seulement une mauvaise volonté : il y a aussi des considérations purement mathématiques ou physiques qui s’opposent à cette attente.

Jean-Marc Jancovici

Et le vélo dans tout ça ?

Seule Dominique Tripet – quotidiennement en selle – a évoqué le nécessaire développement d’une politique cyclable ambitieuse et sérieuse à l’échelle de la métropole. Or la gratuité des transports en commun pourrait bien être une épine dans le pneu des cyclistes du quotidien. C’est ce qu’estime Frédéric Héran dans un texte publié en 2015 intitulé « La gratuité des transports publics contre la marche et le vélo ? » ⁸ :

Quand les transports publics deviennent gratuits, le mode de déplacement le plus concurrencé est toujours le vélo, puis vient la marche et loin derrière la voiture. Quelques constats permettent de le comprendre. Les automobilistes sont déjà prêts à payer leurs déplacements bien plus chers qu’en transport public : cela ne les intéresse guère de bénéficier de transports publics deux fois moins rapides, même gratuits. Dans les villes moyennes d’Europe où la pratique du vélo est très développée, les transports publics le sont au contraire beaucoup moins.

Frédéric Héran

Les pouvoirs publics ne devraient jamais perdre de vue qu’à vélo, la ville est seize fois plus dense sans coût supplémentaire pour la collectivité⁹.

Pour aller plus loin

Il existe un site, freepublictransport.info, qui recense sur une mappemonde les villes ou territoires ayant mis en place ce type de politique.

À Tallinn, la plus grande ville européenne à avoir mis en place la gratuité, s’est tenue en mai 2018 une conférence internationale intitulée « Free public transport for all. Dream and reality ».

1. « Jean-Philippe Grand (EELV) en route pour les municipales de 2020 à Orléans », La République du Centre, 4 octobre 2017.
2. Il n’a pas donné d’exemple mais il doit sans doute faire allusion notamment aux zones à trafic limité.
3. En clair : promettre des politiques impossibles à financer.
4. Une pétition en ligne existe à ce sujet.
5. « À Châteauroux, 16 ans de transports gratuits », France Inter, 26 septembre 2017.
6. Guillaume Allègre (2018), « RSA : un non-recours à 35% ? », OFCE Le Blog, janvier
7. Chiffre fourni sur le site d’Orléans Métropole.
8. Frédéric Héran développe la même analyse dans un autre texte accessible en ligne, « La gratuité des transports publics contre le vélo », dans lequel on peut lire : « le changement fondamental serait de construire une politique de déplacement cohérente fondée sur une hiérarchie correcte des modes de déplacement: d’abord les plus fragiles et les plus urbains, à savoir les piétons, puis les cyclistes, puis les usagers des transports publics et enfin les automobilistes. Ce qui impose d’instaurer une politique de modération de la circulation automobile par une réduction généralisée des vitesses et un contrôle du stationnement. Des mesures moins coûteuses,plus efficaces que la gratuité des bus,favorisant l’ensemble des modes alternatifs à l’automobile… mais évidemment moins faciles à promouvoir. »
9. Frédéric Héran écrit dans son texte : « […] le vélo est d’une efficacité redoutable. Avec ce simple exosquelette, peu coûteux, utilisant peu de matériaux et respectueux de l’environnement, le piéton augmenté va déjà trois à quatre fois plus loin ou couvre un territoire douze fois plus grand, avec la même énergie dépensée. Une solution déjà très satisfaisante pour les villes moyennes plates. » Orléans correspond presque parfaitement à cette description de ville moyenne plate.