Vélo d’hiver en Finlande — par Bicycle Dutch
Il y a trois ans, Mark Wagenbuur avait déjà été faire un tour sur la neige finlandaise.
Manifestement cela lui a plu puisqu’il a remis ça récemment. Au vu des conditions de circulation offertes, on le comprend ! ❄️
Voici la traduction de « Winter Cycling in Finland » publié le 1er mars 2023 sur Bicycle Dutch.
Faire du vélo en hiver, est-ce possible ? Oui, c’est ce que je ne cesse de dire, mais nous n’avons plus guère de conditions hivernales réelles aux Pays-Bas pour prouver mon point de vue. C’est pourquoi j’ai saisi l’occasion d’assister à une masterclass sur le sujet à Oulu et Helsinki, la semaine dernière. Après que le Winter Cycling Congress prévu à Karlstad en Suède a été malheureusement annulé, la Finnish Cycling Embassy est intervenue pour offrir une alternative aux personnes qui avaient déjà réservé un voyage (ou celles qui voulaient simplement y aller sans s’inscrire). La masterclass était le deuxième événement officiel organisé par l’ambassade finlandaise. L’objectif était de découvrir ce que font Oulu et Helsinki pour inciter plus de gens à pédaler en hiver.
La masterclass a attiré des participants de Norvège (4), des États-Unis (2), de Slovaquie (1), du Canada (1) et moi-même des Pays-Bas (1). Avec les organisateurs et quelques autres personnes qui nous accompagnaient, le groupe comptait environ 12 à 14 personnes. Pourquoi iriez-vous quand même à Oulu, alors que le web est rempli de photos et de tweets sur cette ville ? L’une des déléguées, Petra Nečasová, de Slovaquie, a fait une analogie frappante lorsqu’elle a dit que c’était comme « voir les vidéos de son groupe préféré tant de fois, pour tant de chansons, puis venir réellement à un concert et sentir l’énergie et voir tout cela en direct, c’est ce que j’ai ressenti en venant à Oulu ! ».
Après les présentations du matin, le groupe a parcouru plus de 50 km à vélo autour d’Oulu pendant deux après-midi consécutifs avec un temps très différent. Le premier jour, il y avait du soleil et une température de -15 °C, tandis que le deuxième jour, il neigeait constamment avec une température d’environ -5 °C. Le troisième jour, il y avait une visite à Helsinki, mais malheureusement, je n’ai pu assister qu’aux présentations, pas à la sortie.
La principale leçon que j’ai tirée est que Oulu et Helsinki ont étudié les meilleures pratiques en matière cyclable du monde entier et ont adapté ce qu’elles ont appris à leur situation spécifique – différente même pour ces deux municipalités – dans l’intérêt des habitants.
Oulu s’est inspiré des largeurs minimales utilisées par les Pays-Bas, mais a supprimé les bordures entre les cyclistes et les piétons afin de rendre la largeur totale gérable pour les machines de déneigement. Le résultat final est donc meilleur que l’exemple des Pays-Bas, car maintenant les personnes qui marchent bénéficient également d’une surface utilisable et il n’y a pas de bordure dangereuse à moitié visible sous la neige.
Helsinki s’efforce actuellement d’étendre son réseau cyclable, ce qui, malheureusement, consiste surtout à combler les lacunes. Pour savoir comment y parvenir au mieux, la ville participe à un programme européen appelé Civitas Handshake Cycling, dans le cadre duquel des villes cyclables en pleine évolution sont mises en relation avec des villes bien établies. Helsinki s’intéresse surtout à Copenhague, dont elle se sent plus proche (puisqu’il s’agit également d’une ville nordique) et dont les conditions météorologiques sont assez similaires. Mais Oskari Kaupinmäki, chargé de mission vélo à Helsinki, a déclaré qu’il n’hésitait pas à emprunter de bonnes idées aux Néerlandais.
Oulu est la capitale du vélo d’hiver en Finlande, ce que même le grand public sait là-bas. L’entretien de la neige est devenu une forme d’art à Oulu, qui est une ville en pleine expansion ; elle est actuellement la cinquième plus grande commune de Finlande avec environ 210 000 habitants. Également appelée « capitale de la Finlande du Nord », Oulu est située au bord du golfe de Botnie, à l’embouchure de l’Oulujoki (rivière Oulu), à environ 170 km au sud du cercle polaire. La ville proprement dite a été fondée en 1605. Le centre est un mélange de bâtiments anciens et plus récents, mais la principale expansion de la ville a eu lieu après 1960. Cela signifie que la plupart des banlieues sont relativement jeunes. Oulu a eu la chance que la ville dispose déjà d’un plan vélo en 1971 et que les banlieues aient toujours été bien reliées par des pistes cyclables dont les itinéraires sont séparés de ceux des voitures, comme c’est le cas aux Pays-Bas et comme je l’avais constaté à Malmö lors d’un précédent voyage d’étude. Pendant le solstice d’hiver, les journées à Oulu ne durent que 3 heures et 34 minutes, alors que pendant le solstice d’été, elles durent 22 heures et 3 minutes.
La part modale du vélo dans la zone habitée est de 22 %, ce qui signifie qu’il y a aussi beaucoup de voitures à Oulu. Il y a par exemple un grand parking sous le centre ville avec 900 places taillées dans la roche. Il y a deux entrées pour les voitures et, à six endroits différents, des ascenseurs conduisent les gens vers le centre-ville.
Ce qui distingue Oulu, même en Finlande, c’est sa catégorie de maintenance qu’elle appelle « Super Class ». Il s’agit d’un développement récent. Le premier contrat (infructueux) s’est déroulé de 2017 à 2020 et a suscité beaucoup de réactions négatives pour de nombreuses raisons différentes. Une nouvelle itération du contrat pour ce nouveau type de déneigement s’étend de 2020 à 2024. L’appel d’offres pour ce contrat comprenait de nombreuses nouvelles exigences, et après avoir trouvé un entrepreneur motivé, ce type d’entretien hivernal est maintenant un succès ! Sur 165 km de pistes cyclables, la ville applique la catégorie d’entretien hivernal superclasse (sur un réseau de 950 km). Le coût de l’entretien hivernal de catégorie supérieure est d’environ 400 000 € par an, ce qui représente environ 3 200 € par km et par an (contre 2 000 € par km et par an pour le déneigement « ordinaire »).
Les 165 km sont divisés en six itinéraires, ce qui représente environ 27 km par conducteur/tracteur. En raison de la largeur des véloroutes, certaines parties être nettoyées en deux temps. Ces itinéraires doivent donc être parcourues deux fois pour être nettoyés complètement. Le traitement se fait en deux étapes. La première priorité est d’ouvrir l’itinéraire le plus rapidement possible. Dans la deuxième phase, l’objectif est de nettoyer davantage les surfaces (en éliminant les crêtes de neige dans les virages et aux intersections par exemple). Les conducteurs (ou les équipes de conducteurs) ont leur propre itinéraire dédié, ils le connaissent donc bien et sont fiers du rendu de leur passage.
Le suivi et le contrôle de la qualité contribuent à ce succès. À Oulu, cela se fait à vélo. Les chauffeurs de l’entreprise sont tenus d’emprunter un vélo sur leur propre itinéraire et, ce qui est peut-être encore plus important, sur celui de leurs collègues. L’objectif est de donner un retour d’information sur la qualité du déneigement du point de vue des utilisateurs finaux. Une autre exigence est que les employés discutent avec les utilisateurs finaux dans le cadre de ce que l’on appelle des événements en bord de route. Autour d’une tasse de chocolat chaud, les gens sont invités à dire ce qu’ils pensent de l’itinéraire qu’ils empruntent souvent. La raison en est que Oulu estime que l’entretien hivernal est une activité de service à la clientèle. La ville ne fait que faciliter les choses, tout repose sur l’employé et l’utilisateur final. Les détails comptent ! Après le traitement, il ne doit pas y avoir de bancs de neige, ni de neige fondue de quelque nature que ce soit. Il n’est pas permis d’utiliser du sel et, pour une meilleure traction, il est absolument interdit d’ajouter des gravillons sur les pistes cyclables (pour éviter d’endommager les pneus). La surface qui reste est une couche de neige fine, joliment rayée, avec beaucoup de traction. La largeur entre ces fines crêtes est plus étroite qu’un pneu de vélo, car les dents de la lame du chasse-neige sont conçues pour. Les crêtes peuvent geler, et il est hors de question que ces crêtes puissent accrocher une roue de vélo !
Un endroit où beaucoup de clients se rendent est l’école Metsokangas, qui est un ensemble de bâtiments scolaires pouvant accueillir jusqu’à 1 300 élèves âgés de 7 à 18 ans. L’école a été construite entre 2005 et 2008 et, en voiture, on ne peut y accéder que par une seule route, mais quand on vient à vélo ou à pied, il y a plusieurs itinéraires. Le parking de l’école était plein, même si ce matin-là – lorsque les enfants ont dû se rendre à l’école à vélo – il faisait -20 °C. C’était amusant de voir les élèves prendre leur vélo pour rentrer à la maison.
Ce voyage d’étude a été très inspirant ! Il y a une courte vidéo des organisateurs sur Twitter, mais il y a bien sûr aussi mon reportage vidéo ci-dessous.
